作者:■本报评论员赵民望

　　广州出租车调价方案日前公布，与方案同日寄送给听证代表的还有一份《广州市出租汽车运营成本监审报告》。事实上，正是这份“报告”成为广州市物价局出面召开出租车运费调价听证会的敲门砖。

　　广州市物价局为听证会准备的两个听证方案分别是：方案一，起步价为9元/2.3公里，晚上10时至次日早上6时要加收30%的夜间和拥堵附加；方案二，不加收夜间和拥堵附加，全天候一个价，但起步价较高为10元/2.5公里。

　　有网站调查显示，两套方案的支持率均不超过一成。而相当比例表示“不予评价”的投票，主要是“对听证会失去信心”。不过，面对两个听证方案都是“涨价”、的士司机收入大增的预期，绝大部分的士司机却不领情。

　　原来，降低“份子钱”即上缴公司的承包费，才是的士司机的期盼所在。

　　据广州出租车协会称，目前广州市区各出租车公司的承包费基准价由物价部门核定，根据出租车公司等级共分3等：一类、二类和三类企业每车每月的承包费基准价分别为7850元、7650元和7450元。该协会在向媒体通报时表示，出租车公司收取的费用中除了承包费外，还包括代收代缴的出租车司机的社保、住房公积金等。

　　针对的士司机每车每月最高要缴8850元的事实，广州出租车协会主动晒出上述账本，目的一方面是要为“涨价“听证会提供证据，另一方面也有为的士司机减负的主观意图。

　　看起来有理有据的监审报告无疑是出租车运营需要加价的有力证据，的士司机将是受益者。可是，广州各界对这个涉及了出租车承包费的收费构成明细的成本“报告”却不买账。甚至，连被减负、增收的的士司机都不认为提价方案对自己有利。

　　一个最基本的逻辑常识是：这份成本报告显然不是出自监管部门，而是出自广州出租车行业协会。代表了出租车企业即资方利益的协会，怎么会一屁股坐在了出租车公司雇员——的士司机的板凳上，替他们维护起了利益呢？

　　账面上，出租车行业协会是在为的士司机诉求，但在这些摊开了的出租车运行成本构成中，有多少、什么样的成本应当由出租车企业自己承担？哪些成本有理由转嫁给乘客？的士司机说到底只是一个打工者，跑车赚钱与否并不能说明出租车企业的盈亏状况。一句话，出租车运营到底凭什么要加价？

　　监审报告其实没有给出答案。更为奇特的是，“报告”只讲出租车承包费的具体构成，却不公布出租车企业的盈利状况，也省略了出租车企业所获得的各种政府补贴。尽管是物价部门最终做出了出租行业的成本监审报告，但是这个“报告”的全面性与公正性，似乎存在明显的、有意为之的偏袒。

　　商品或服务该不该涨价，原本只是供需所决定的市场行为，出租车涨价之所以要听证，只是因为其具有公共属性，因此政府既要制定规划、又要管价格，监管可谓无微不至。但是，正是这种普遍地深度干预，导致了一个行业的奇特发展：出租车公司只管坐庄收钱，的士司机没日没夜的跑份子钱，消费者在一次又一次被听证后掏钱埋单。

　　出租车这个城市公共交通体系上的重要一环，就这样在各个城市重复着同样的遭遇。一种固有的体制束缚了当初的制度设计，每个城市都乐意通过“听证”来化解供需矛盾，却不愿意对原有制度进行反省。

　　当出租车协会代表的出租车公司、的士司机以及政府监管者、价格部门，都在争论份子钱多少合理的时候，我们不禁要问：出租车行业为什么要存在份子钱？为什么的士司机不能运营属于自己的出租车？

　　改革尚未成功，我们尚需努力。就眼下的广州的出租车运价方案而言，也许不一定非要二选一，首先拿份子钱开刀如何？