宋冰

　　北京地铁自动扶梯逆行惨剧为各地正在加速的地铁建设敲响警钟。目前，上海地铁运营方已经发布信息称，已开始对全网络各座车站所有自动扶梯开展安全普查，而电梯的防逆行装置则是检查的重点。

　　但是，密集如蛛网的城市轨交系统隐忧绝不止于电梯。截止到今年1月份，上海已建成总计426公里地铁线路，已经日渐逼近规划中的570公里轨道交通网络。同时，上海地铁故障事件清单也并不算短。

　　最频繁时如2009年12月22日，一天共发生事故4起，最严重的是1号线两车碰撞事故。据不完全统计，当年还有其他7起故障事件发生。地铁故障多发似乎已成为城市交通常态。

　　为何系统故障频发

　　盘点一些历年地铁事故引发原因，最多出现的字眼即为“信号故障”，第二是“供电故障”，第三才是各种人为因素。

　　为什么“信号故障”和“供电故障”成为了地铁“大患”并屡治屡犯？上海防灾救灾研究所助理研究员胡群芳博士向《第一财经日报》记者解释说：“整个轨交系统正是由车辆、信号和供电三大系统构成，几大系统之间均密切相关。”

　　中国工程院院士、北京交通大学土木建筑工程学院教授王梦恕也表示，地铁对无线信号系统要求必须非常严格，一旦出事就会导致地铁“追尾”或“擦边”。目前“地铁出问题最多的都是因为信号系统出了问题”。

　　胡群芳介绍说，上海的轨道交通网络是在不同时代阶段分批建设，但是早期建设时并未充分预料城市交通后期的发展。“比如说以前是20到30公里的线路建设3个变电站，但是后来又出现了与旧线路相接的新线路，那么交接处的系统负荷就会增大。”

　　另一个问题是运载量过多。通常，6~8个编组标准的列车，合理承载客量大约是800人，但上海高峰时段甚至能达到1800人。列车密度增加也是一个因素，很多主要轨道线路已经从以前的3~5分钟缩短到1~2分钟甚至更短。

　　分批建设所致的轨道系统网络新旧交接，以及超出轨道系统设计初期预料的高密度承载，成为许多城市轨道运营中事故频发的两个深层次原因。随着轨道网络的快速扩张，以及高人流量的继续增长，整个上海轨交系统正在变得越来越错综复杂，运营稳定性备受考验。

　　轨交管理脱节

　　实际上，上海的城市管理者对此已经有清醒的认识。“12·22”地铁1号线碰撞事故之后，上海市市长韩正曾公开表示，上海轨交管理并没有跟上大建设。

　　“随着570公里轨道交通网络逐步形成，上海相关的管理队伍、管理体系、管理能力面临着极大的考验。”韩正表示。

　　北京交通大学中国交通研究中心主任毛保华指出：“发展速度越快，对于地铁运营的安全风险挑战也越大。”

　　除了常被提起的管理水平、应急预案等方面，还有一个关键就是运营人才欠缺。“仅以列车司机来说，人才供应不够就是个大问题。”胡群芳说。

　　要维持整个上海轨交系统的运营，仅司机就需要3000到5000人。因为岗位需要，很多司机仅仅培训了几个月就上岗，并且还有许多成熟的司机在不断流失。

　　区别于日本等国地铁列车的完全自动化，上海地铁机车只有70%根据信号自动制动，另有30%是依靠司机来制动。紧急情况下，司机的经验判断对事故的控制尤为关键。

　　多重管理保障安全

　　轨交网络系统的不稳定性既然已成事实，如何应对各种潜在事故威胁，专家表示关键是要多管齐下、各方参与、共同应对。

　　在胡群芳看来，保证系统稳定性，就是要保证合理的行车速度、合理的轨道环境以及合理的载客量。同时对地铁事故要有客观的认识：“不要恐慌。上海所有的地铁机车，目前保养水平都很好，每天所有列车都会经过细致的检修，并且在清晨就位。”

　　应急管理体系也是一大薄弱之处。上海地铁1号线两车相撞事故造成停运后，一度造成大量乘客滞留。上海市交通港口局局长孙建平在事故后承认应急处置有不足：比如在对乘客的信息告知、对重点站点滞留乘客的疏导等方面还有许多可以改进的地方。