周飙

　　 近日，美国航空运输协会就欧盟针对航空业的碳管制法案提起诉讼，中国航空协会也对该法案表示了强烈反对，并宣称将建议中国政府采取反制措施；在欧盟之外，除了那些致力于减排的组织，欧盟的单方面行动遭遇了相关各方的普遍反对。

　　 碳管制的依据是全球暖化论，这一理论目前已被许多人所接受，但需要指出的是，该理论包含了比大气碳浓度和气温同步上升强得多的内容，它由一系列判断所构成——气温存在长期上升趋势，且已达到危险的程度，大气碳浓度增加是其主要原因，而人类活动又是碳浓度增加的主要原因——假如这些判断能够成立的话，那么，我们便可以说，低碳大气层已成为一种全新的稀缺资源，而迄今它都处于无产权保护的公地状态，因而其稀缺性并未转变为人们的节俭行为。

　　 公地悲剧是老话题了，一种资源从不稀缺逐渐变得稀缺时，便构成了一种创建产权来内化成本/收益的需要，而创建失败的结果便是公地悲剧。在创建新型产权方面，人类有着许多成功而有益的经验，收费公园、道路通行权、狩猎捕鱼权、频道使用权，都是制度拟制的结果。然而，低碳大气却是种极为特殊的资源，其特殊之处在于：大气层是全球连通的，碳浓度和温室效应与排放源之间不存在空间上的相关性，这与一般的空气污染截然不同，通常，离污染源越近的地方受损害总是越大。

　　 这一特性使得低碳大气无法随其拥挤度增加而自动建立排他性，而这是新型产权建立的最自然途径，比如，我开垦耕种一块土地的行为，自动排挤了其它人对这块土地的使用；由于碳排放的外部效应不存在空间梯度，因而它既不能影响土地价值，也无法激励本地受损者去对抗排放行为，而这是推动创建新型产权两个重要因素：土地主、社区和城市会为提升土地价值而限制排放，受损邻居发起的诉讼会导致排放权边界的建立。

　　 看来，如何为低碳大气建立产权，确是人类面临的新问题——假如这果真是个问题的话，按上面的分析，它无法按先来先占原则自动建立，也无法从若干局部开始逐渐建立，它只能由一个全球性的制度安排来人为地拟制。

　　 经济学教科书上曾举出许多难以建立排他性的例子，如灯塔、路灯、治安、公共卫生等等，但实际上这些例子都是可疑的，灯塔只能照亮一小片海水，只能惠及特定航线上的船只，没人会特地老远赶来享受光亮。路灯也是，治安可以分层次提供，每个层次都只惠及一个区域。可现在，却真的出现了一种绝无拥挤性梯度，也没有物理上排他性的完美案例，这是对人类制度创新能力全新挑战。

　　 在已经提出的各种方案中，单纯的排放管制是最差的，它如同其他管制一样，压制价格信号的供需调节作用和市场的资源配置机制，将导致信号扭曲和资源错配；庇古税方案在激励机制上是有效的，但它相当于由政府强行进占公地，把排放权国有化了，也不区分先来后到，在法理上缺乏正当性；相比之下，欧盟貌似采用的限额排放权交易制度是不错的选择，它把排放权赋予现有排放者，遵循了先来先得这一产权形成的一般原则，也充分利用了市场机制。

　　 欧盟法案的问题在于它对限额交易制度的采纳只是表面上的，它一开始就剥夺了15%的自有免费配额，并规定免费配额从2013年到2020年逐步下降到零，这样，新产权其实还是被国有化了，只是允许免费使用若干年。这么做毫无道理，在激励效果上，自有配额和买入的配额是一样的，唯一的差别是增加了企业负担和政府财政收入，假如政府希望逐步降低排放限额，完全可以出钱从市场上分批收购排放权并予以封存。

　　 在制度创新的过程中，承认和保护已经长期实施的习惯行为、已经长久享有的生产和生活便利，尊重合法的既得利益，既可获得正当性，也可减轻新制度所面临的阻力和障碍，假如欧盟立法当局懂得这一点，航空业限排所导致的国际冲突，原本是可以避免的。