冯海宁

　　铁道部总工程师何华武去年曾表示，高速铁路除了它惊人的速度，更重要的是它的运力强大，且基本不受雨雪大雾等天气影响。这些优势本是高铁与民航角逐的筹码，但10日停运事故却改变了不少人对高铁的印象——原来高铁也受天气因素影响；而12日的事故，则是因为宿州附近供电设备故障，这两起事故都与“电”有关。

　　有高铁工程师曾表示，京沪高铁对意外事件备有自身供给功能。列车自身可供给120分钟的电源、通风功能，让故障列车有足够时间等待技术人员的救援。但10日的停运事故发生后，缺水、停电、空调关闭，让人不得不质问，列车备用应急电源为何不起作用？如果发生的事故更大，是不是后果更难以想象？

　　而且，京沪高铁的服务水平在10日的停运事故中也暴露无遗。比如，乘客反映不仅停运后列车内很乱，而且转运时现场混乱。比如，有乘客反映，铁路方面在处理这种突发情况时信息太过落后，在后续服务上也没有保障。还有人一声叹息：每人给发了俩法式小面包，算作补偿。种种事实表明，京沪高铁的应急能力和服务水平没有跟上发展速度。

　　其实，还不仅仅是停运事故让京沪高铁遭遇广泛质疑。京沪高铁开通十多天来，已有不少负面消息让公众不快，例如，京沪高铁南京南站开通不到10天返工重铺地砖；京沪高铁开通后，票价便宜的京沪夕发朝至列车仅剩下一对，导致一票难求，乘客怨声四起；另外，日本媒体还称京沪高铁为 “盗版新干线”。日本媒体的妄言可以不理会，但已被证实的问题需要反思。

　　在我看来，围绕京沪高铁的种种问题，其实都是“快”字惹的祸。据披露，有记者在京沪线上采访时听得最多的话是“时间紧、任务重”。从最初的5年工期到实际两年7个月完成铺轨——这个时间在国外建设高铁时还不足留给路基自然沉降。尽管“快”字当头并不意味着就有安全隐忧，但常识告诉我们，高铁建设过快也会有这样那样的问题。

　　这两次停运事故暴露出的京沪高铁应急处理能力和服务水平不够，大概也是一味追求速度、准备不足的结果。何以追求速度？一个冠冕堂皇的说法是，为了早日缓解铁路运力紧张，为了提高运行效率，但实际上恐怕主要是经济利益考量。因为京沪高铁越早开通，占全国GDP40%的两大重要经济区域之间就贯穿起来了，并带动沿线20多个城市经济腾飞，这意味着在铁路部门面前摆了一个硕大无比的“蛋糕”——市场需求很大。

　　京沪高铁仓促开通，既有 “蛋糕”诱惑的原因，也有债务逼迫的原因。一方面是铁道部门背负的债务，截至今年3月份，铁道部负债总额已达1.98万亿元。另一方面是京沪高铁自身运营成本及还本付息的压力太大。据测算，不考虑收回投资，不计入折旧，仅运营成本和偿还利息，京沪高铁每年至少就需要96亿元的资金，即每天至少要赚2630万元。这是一个很难完成的任务。在债务压力之下，不得不早上路、早赚钱。

　　我以为，两次停运事故其实是警示其他高铁线路 “降速检修”，即需要放缓建设速度来夯实基础、查找问题、备好功课，建设不能搞大跃进，开通不能太仓促。我们要意识到，高铁不仅要靠速度、票价去赢得市场，更要靠安全、服务去赢得市场。希望铁道部能吸取这两次停运事故的教训，让这条“世界上最安全的高铁”名副其实，而不是沦为口号成为笑谈。

　　

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