6月30日刚刚开通的京沪高铁，由于短期内出现了多起故障，迅速引起外界广泛关注。公众对于中国高铁的任何建设性意见，都值得欢迎，即使有一些不准确的指责、不科学的看法甚至情绪化的质问，也是可以理解的。但在近期的批评声中，也出现了违背基本事实、刻意炒作的现象，有的说法其实是以往对于中国高铁的质疑论、否定论的沉渣泛起。对此，也有必要给予回答。

　　中国高铁建设的客观事实是什么？如何看待高铁运营初期的这些故障和问题？高铁的管理和服务水平该如何提高？我们的思考和探索，不妨从如下的几个问题出发。

　　一问：高铁开通后，航空机票为什么纷纷打折？

　　这个问题提给每一个消费者。对于每一个准备出行的人来说，高铁的开通会带来什么？

　　铁道部16日表示，北京、济南、上海铁路局将在分析京沪高铁客流结构的基础上，结合动车组上座率情况，对两种模式开行方案进行优化调整，对需求旺盛的热门动车组积极采取措施，组织动车组重联或开行大编组列车，增加客座能力，更好地满足旅客出行需求。此外，铁路各级运输部门均把提高旅客列车正点率作为暑运的重点。

　　对于旅客而言，高铁除了带来更多出行方式的选择，也带来实实在在的实惠。否则，很难解释航空机票为什么在高铁开通后纷纷打折。

　　据媒体报道，京沪高铁正式开通后，在6月30日至7月7日间，京沪航线机票折扣大多维持在4-5折，北京至上海、上海至北京航班最低票价均达到400元，与高铁最低票价410元基本持平。从机票销售量来看，与去年同期相比，京沪航线机票销售量下降接近12%；与6月份相比，销售量则下降5%。

　　不过，富有戏剧性的一幕是，在京沪高铁近期连续发生故障后，几大航空公司迅速调整了机票价格策略。现在，当天预订或提前一天预订京沪机票，票价折扣最低只能到8折。

　　假如没有京沪高铁这几起故障，或者京沪高铁“磨合期”之后，京沪航线机票价格将会怎样？

　　价格的冲击波还不是全部。媒体报道称，民航数据显示2010年1至7月，京沪航班正常率仅为46.5%，其中，7月份达到的正常率仅为32.6%。而与此相对比的是，尽管接连遭遇故障，但截至7月13日京沪高铁始发正点率为94%。据悉，铁道部迅速编制了12种针对京沪高铁的应急预案，“竭尽全力以最快速度走出京沪高铁开通后故障相对集中期”。

　　高铁开通，是我国居民出行方式的一次革命性变革，是中国经济发展到一定阶段的产物。随着经济快速发展和人员的加速流动，适应高端人群的需要，高铁填补了长途便捷交通的空白，也弥补了铁路运力不足的缺失。

　　仍以京沪高铁为例，该线开通大大缩短了北京到上海的时间。原来普铁到上海需要13-14小时，而时速300公里动车组列车从北京到上海最短旅行时间仅仅4小时48分。时速250公里动车组列车从北京到上海全程最短需要7小时56分，比乘坐既有京沪线时速250公里动车组列车也要快2小时。

　　温家宝总理在高铁开通的简短致辞中表示，建设京沪高速铁路是中共中央、国务院作出的重大决策，对于中国完善现代交通运输体系、促进经济社会发展、满足人们出行需求意义重大。

　　二问：跨越式发展高铁，究竟是利还是弊？

　　这个问题提给所有关注中国基础设施、关注高铁发展模式的各界人士。中国铁道等基础性建设，该不该走跨越式发展的道路，跨越式发展的“度”怎么掌握？

　　中国发展高铁的一个历史背景是，上世纪90年代中期以来，在亚洲的韩国及中国台湾和大陆、美国、以及澳大利亚等世界范围内，掀起了数轮建设高速铁路的热潮。

　　自1964年日本东海道新干线开通以来，法国、意大利、德国纷纷大规模修建本国或跨国界高速铁路，逐步形成了欧洲高速铁路网络。发生在上世纪90年代前期的欧洲高铁建设高潮，不仅仅是铁路体系内部提高效益的需要，更多的是国家能源、环境、交通政策的需要。

　　目前这轮由中国掀起的高铁建设新高潮，是基于中国初步实现小康社会的时代背景，而发起的一次具有世界性意义的出行革命和一项长期的基础设施升级工程。修建高速铁路能够节约能源、减少土地使用面积、减少环境污染、交通安全，能够促进沿线地区经济发展、加快产业结构调整，经济效益和社会效益得到广泛认可，也经得起科学论证。

　　事实上，各国修建高速铁路，均得到了政府的大力支持，一般都有全国性的整体修建规划，并按照规划逐步实施。这本身也是高铁产业符合时代潮流和产业发展规律的佐证。

　　东南大学经济管理学院院长、全国MBA教育指导委员会委员徐康宁，在对比了美国发展高铁的现状后说，“高铁也只有在中国才能如此快地建起来。”

　　高铁究竟适合不适合中国国情？我国跨越式发展的高铁，又将给经济社会带来什么呢？

　　业内人士认为，高铁首先是一个国家的基础设施，它和100年前的普通铁路没什么区别。时代发展了，未来的铁路肯定不能局限于100公里的时速。中国这么大的国家，优先发展高速铁路，并没有什么不好。

　　全长1318公里、总投资2209亿元的京沪高铁贯穿中国经济最发达的环渤海和长三角两大经济圈，沿线分布了北京、天津、上海三大直辖市以及河北、山东、安徽、江苏四省的20个城市，包括南京与济南这两座省会城市。这些地区人口占中国全国的25.8%，国内生产总值占中国的40%以上。

　　专家指出，随着京沪高铁的开通运营，沿线城市的时空距离将被大为缩短，在京沪两地间逐步形成一条以北京为政治文化中心，上海为国际经济、金融、贸易中心的经济带。高铁对促进高铁客流、物流的高效流通有重大作用。

　　山东当地媒体报道称，京沪高铁建成运行至今，为济南的发展注入无限活力，将彻底改变济南人“住东不住西”的观念。2010年，某房地产公司冲着京沪高铁济南西站一进济南就拿下了站前广场项目和160万平方米的济南西站首席居住大盘。高铁运行以来，济南西部开发一直备受社会各界的关注，济南市民对西部的发展充满憧憬。

　　有评论界人士还指出，中国经济版图将因高铁而改变。“未来数年内，中国将建成‘四纵四横’的高铁网络，全国的运输格局将重新洗牌，中国的经济版图也将由此改变。”

　　“照我国近期高速铁路规划，到2012年，我国将建成客运专线42条，总里程1.3万公里，其中时速250公里的线路有5000公里，时速350公里的线路有8000公里。”铁道部副总工程师、客运专线(高速铁路)副总设计师张曙光曾介绍。

　　国务院发展研究中心研究员丁宁宁说，更重要的是，高铁将影响到沿线产业和城市规划的重新布局，甚至是体制改革进程。比如，尽管全国规划了几大经济圈，但是各地各自为政的一些问题仍没有解决。“过去很多地方都说要协调区域规划，其实很多是重复建设，但是高铁一开，想不协调都不行。”

　　（责任编辑：王慧绵）

　　高铁改变中国经济版图已在多个地区初现端倪。在12平方公里的湖北咸宁经济开发区，60多个投资项目进展得红红火火。“正是由于武广高铁，一大批广州客商在咸宁投资，现在整个开发区70%以上都由外来投资者建设。”咸宁市政府一位负责人表示。

　　三问：“铁老大”如何找准新定位，提升服务的短板？

　　这个问题提给铁道系统的管理者和所有员工。面对市场化大潮，“铁老大”是应该摆正心态、放低身段了。这，绝不仅仅只是因为近期京沪高铁出了几起故障。

　　客观而言，京沪高铁的数次意外故障，既有偶然性，也有必然性。

　　高铁是高科技的产物，是一个复杂的技术系统，由于气候、环境等诸多因素的影响，高铁在运营过程中会面临各种各样的挑战。从国内、国际铁路运营历史来看，通常在铁路新线开通运营的时候，也是问题逐渐显露的时候，这是一个相对集中的发现问题、处置问题的阶段，符合新生事物发展规律，称之为“磨合期”。

　　在现实中，类似的磨合阶段在多个领域都存在，并有例可循。比如，目前的3G通讯网络也有不足。对高铁、3G等新兴技术产业而言，弄清正常运行中的责任事故与磨合期的故障之间的界限非常有必要，并进而区别对待之。

　　比如，前几年时速200公里左右的动车，在早期也曾出现过几次故障。等到问题被解决后，到现在，谁还会意识到时速200公里还会有故障，并对当时的那些故障加以苛责呢？

　　回到当前的几次事故本身。据北京铁路局官方微博(http://weibo.com)给出的解释是，动车组牵引变压器某根检测电流的电线，出现接触不良故障，导致产生保护动作，限制牵引电流，从而限制了运行速度。

　　事实上，几次因供电系统故障导致列车停车，恰恰从另一个方面印证了高铁系统的安全性。

　　自2004年始，通过引进消化吸收再创新，经过7年多的不懈努力和奋斗，我国高速铁路系统技术，包括动车、线路、列控系统和弓网关系，从引进200公里时速技术，实现目前持续运营时速350公里、最高时速380公里技术等级，位居世界轨道交通科学前沿。在长期落后、贫富发展不均、技术基础薄弱的状况下，取得这一大成就不容质疑，高铁是我国坚持自主创新所取得的宝贵财富。

　　我国高铁采用的是当今世界最先进的无线传输控制技术，即“中国高速铁路自动控制系统”。整个操控系统都在调度指挥中心，所有程序均由电脑控制。

　　其中，信息系统能让司机获得前方32公里的路况信息，在时速高达350公里的线路上，如果前方列车突然减速，后边列车会通过先进的无线传输控制技术在几十公里外获得指令，并自动将速度减至与前方列车相同速度，使前后列车距离保持安全间距。

　　此外，据了解，法国、德国、日本高铁刚开通时，都曾出现过类似的故障。此次京沪高铁的故障，在技术上并无太多新意。

　　还原京沪高铁在“磨合期”故障的事实，并不意味着对久被诟病的“铁老大”的开脱。如何找准新定位，摆正心态放低身段，提升服务的短板，需要铁道系统的所有管理者和员工深思。

　　此次京沪高铁的事故中，因缺少应急服务预案，停运或滞留的某些列车才会在断电后一段时间内断水、断食品，再加上很多高铁乘务员不知如何安抚乘客的焦虑，平息乘客的情绪，最终导致了乘客的不满。这些短板和短处，受到公众的批评是自然的。但这种批评与对于中国高铁发展成绩和下一步发展战略的质疑，不是一回事。

　　我们认为，在当前情势下，公众应当就事论事，不宜过度渲染情绪化指责，施压高铁这个新生事物；而应当支持高铁更加稳健地发展。另一方面，高铁及“铁老大”也要把当前应对故障的“服务精神”当做提升经营水平的契机。

　　惟其如此，才符合设计者和建设者的初衷，中国高铁才大有可为。

　　（责任编辑：王慧绵）

　　

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