国际海事组织接下来将讨论征收国际统一的燃油税和引入排放交易；欧盟称谈判若不顺利，有可能自行将国际海运业纳入其排放交易机制

　　 【财新网】（特约作者钱国强）根据国际海事组织（IMO）最新通过的两项强制标准，今后新造船舶的能效必须有大幅度提高。造船数量位居全球前列的中国，也将因此受到冲击。

　　7月15日，在伦敦闭幕的国际海事组织海洋环境保护委员会第62次会议上，各方在减少海运业温室气体排放谈判中取得实质进展，通过了“新船设计能效指数”和“船舶能效管理计划”两项船舶能效标准。这是国际海事组织在历史上首次通过适用于所有国家船舶的与减少温室气体排放相关的强制性能效标准。

　　按照上述标准，2015年至2019年间新造船舶的能效将提高10%，2020至2024年间新造船舶提高20%，2024年至2028年间新造船舶提高30%。包括中国在内的发展中国家可援引相关免除条款，将“新船设计能效指数”的适用期限推迟到2019年后。

　　中国是造船大国和海运大国。2010年，中国造船业手持订单、新接订单和完工量均占全球四成以上，在数量上超越韩国。2011年上半年，韩国造船业反戈一击，获得的新订单数量大大超过中国。

　　两项关于船舶能效的标准都以《1973年国际防止船舶造成污染公约》附件六修正案的方式通过，适用于吨位在400吨以上的所有海运商船。根据相关程序规则，修正案将于2013年1月1日生效，两项标准则于2015年起实施——除非有三分之一的缔约国或其商船吨位总数不少于世界商船队总吨50%以上的缔约国以书面方式向国际海事组织提出反对。实际上，从42票同意、5票反对、12票弃权的表决情况看，该修正案生效基本已成定局。

　　自2003年起，国际海事组织大会便通过相关决议，要求海洋环境保护委员会识别和制定减少海运业温室气体排放的相关措施。在技术标准和船舶运营规范方面取得实质进展的情况下，国际海事组织下一步工作重点是讨论和引入市场机制，主要包括征收国际统一的燃油税和在海运业引入排放交易。

　　由于南北双方分歧太大，海运业排放相关谈判一直未能取得实质进展。发达国家认为考虑到海运业的全球流动性和“方便旗”造成事实上难以区别船舶真实国籍，长期以来海运业一直适用“非歧视”原则，“共同但有区别的责任”原则难以在这一领域得以适用。发展中国家坚持认为，“共同但有区别的责任”是国际社会应对气候变化的基本原则，也应在海运领域得到尊重。

　　欧盟是市场机制的积极推动者。在其推动下，国际海事组织授权的专家组已对各方提议的市场机制方案的可行性及其影响完成研究和评估。按照有关工作计划，这次伦敦会议原本也应一并讨论市场机制问题，但由于各方忙于讨论并通过上述两项技术标准，市场机制问题将被迫推迟到明年进行讨论。欧盟气候变化行动委员此前曾表示，如果2011年内国际海事组织无法就如何减少国际航海排放达成全球协议，欧盟将考虑将海运业纳入其排放交易机制（EU-ETS）。

　　欧盟2008年已经决定将航空业纳入EU-ETS。自2012年1月1日起，所有在欧盟机场起降的航班将被分配一定的温室气体排放限额，排放总量超标的航空公司必须购买超出限额的部分。中国包括国航、东航、南航在内共33家航空公司被纳入名单。据估算，仅2012年，中国航空公司就需为超出配额的碳排放支出约7.43亿元的额外成本。欧盟这一举动已在国际上遭到其他国家的强烈反对，目前有关争议仍未得到有效解决。

　　在国际海事组织通过上述两项技术标准后，欧盟将采取什么态度再次引起各方高度关注。欧盟气候变化行动委员赫泽高的发言人表示，“欧委会正在研究海运业如何进一步为减排做贡献的可选方案，国际海事组织最新通过的决定并不意味着欧委会明年将不再提出新的航海减排方案。将航海业纳入EU-ETS依然是欧盟的备选方案之一”。■

　　作者为中创碳投战略总监