23日晚上八时三十分左右，在温州站附近行驶的两列动车发生追尾事故，四节车厢从20米高的桥上坠落，另有两节车厢脱轨，旅客伤亡惨重。铁道部周日说，事故似乎是在前面行驶的列车遭雷击失去动力所致，但事故真正原因仍在调查之中。

　　在真相未有调查清楚之前，匆忙将原因归结于雷击这样的自然灾害是无法理解的事情，也是不明智的，因为高铁理应考虑到雷电雨雪等特殊天气而在技术上避免干扰，那些早就运行高速铁路的国家从没有出现雷击导致停运的状况，何况，中国高铁也有相关避雷设施与技术。

　　进一步讲，即使雷击意外致使前车停运，也应该有技术系统警示后车以防追尾，何况前车司机还可以及时通知调度员做好安排。早前铁道部的工程师们已多次保证，中国高铁永远不可能追尾。但是，在如此多的不可思议之中，惨剧还是发生了，这通常意味着所有的技术与人工防卫系统都失效了。

　　显然，这种不同防卫系统悉数失效说明事故原因更容易查清。事实上，发现真相确实并不困难，因为前面的D3115次列车司机以及调度员毫发无损，且后车黑匣子也已找到，在大部分幸存旅客与车外旁观者的帮助下，不难还原事故发生时的状况。如果是技术上的漏洞制造了惨剧，更应该尽快查清真相而非急忙通车，公开真相是确立事故责任与增强国产高铁信心的前提。

　　在过去几年，中国以高昂的债务杠杆与创纪录的速度建设了总里程超过1万公里的高铁，在铁道部高调宣传高铁拥有自主知识产权的时候，国民对高铁昂贵的成本与安全性表示怀疑，前铁道部部长与总工程师因腐败被捕以及京沪高铁开通后不断发生小故障验证了公众的担忧，而此次重大事故表明，中国高铁确实存在一定程度的安全风险，需要作出全面的检查与改进。

　　事实上，中国高铁存在一种明显的系统性风险，即发展初期的混乱状态。从技术上讲，中国高铁是川崎重工、西门子、阿尔斯通以及本土技术的混合体，这种技术上的杂烩体现了一种技术引进上的谈判技巧，但埋下了高铁不同系统与不同技术在匹配上的磨合风险，而且随着中国对各种技术的改进，这提高了高铁系统性风险。

　　这种不同于传统铁路的高铁系统，对运营与管理者的技术要求与普通铁路具有本质上的不同，从业人员与管理制度整体上需要从一个机械时代的版本升级到信息化版本，这是两个时代的跨越。行车设施诊断、监测、预警设备和养护维修的信息化程度很高，从传统铁路转型而来的人员与管理系统能否跟上步伐并达到相关水平是令人忧虑的。比如有报道称，本来应该培训几个月的司机，中国只培训了10天就开始上岗。

　　更糟糕的是，中国铁路高铁化的同时推进了人事改革，这导致大量员工下岗。传统铁路系统是通过低效率的人海战术确保了铁路运营的安全，高铁化后撤消了很多部门和人员，这种人事巨变与新技术大规模的应用同时发生，系统暂时的混乱是不可避免的，在技术、人员与制度不稳定的状态下，强调速度显然蕴含了巨大风险。

　　对于国土广阔与人口最多的中国而言，发展高铁的好处是显而易见的，它方便了人们的出行、提高了效率并促进了流动。但是，这种好处不能以过高的安全风险为代价，公众可以体谅新生高铁的初期磨合，但不能原谅以生命为代价追求速度以满足个别官僚的政绩需求。

　　有人将中国高铁比作中国经济，两者发展速度都太快，债务杠杆(成本)太高，由于内在结构存在错配与不稳定的风险，制造了系统性的安全隐患。中国高铁与中国经济都应该放慢发展脚步，让处于不同发展速度的内部各种系统首先解决结构性的错配问题，达到一种和谐的状态后，发展速度才有安全的保障。否则，一辆带病疾驰的列车在混乱的系统上运行，惨剧是不可避免的。