中央单位公开“三公”经费

　　公车费用占六成显17年车改成效不大

　　记者 傅勇 北京报道

　　不管情愿还是不情愿，目前已有86家中央单位公开了“三公”经费，与以前的信息不透明相比，这让人们多多少少看到了一定程度的进步。不过，公车费用占“三公”经费六成以上的数据却在一定程度上说明，17年来的公车改革成效不大，未来依然艰难。

　　公车费用占“三公”经费六成以上

　　随着司法部“三公”经费的公开，截至7月26日，已有86家中央单位“晒”出了2010年的“三公”经费决算和今年“三公”经费预算账单。

　　据了解，目前各部委公开的“三公”支出的准确定义是“财政拨款中的三公经费”，即因公出国(境)经费、公务用车购置及运行费和公务接待费，而民间则形象地称之为公费旅游、公车消费、公款吃喝。

　　据记者统计，在已公开的“三公”费用中，公车费用占了大头。如，86家中央单位2010年的“三公”总决算额为639285.90万元，公务用车购置及运行费则达到391509.4万元，约占2010年“三公”总决算额的61.3%(其中全国妇联没有公布公务用车购置及运行费用)；而2011年的“三公”总预算额为626772.4万元，公务用车购置及运行费也达到了379482.8万元，约占86家中央单位2011年“三公”总预算额的60.5%。

　　一些单位的公务用车购置及运行费用在“三公”经费中高占比现象尤其突出，如中国银监会2010年“三公”经费财政拨款支出28245.40万元，其中公务用车购置及运行费23359.26万元，占八成以上；水利部2010　年“三公”财政拨款决算为12021.88万元，其中公车费用9994万元，占比83.13%；交通部2010年“三公”支出10454.99万元，公车费用8256.08万元，占79%，且2011年公车费用预算不降反升，达8871万元，占比升至80.7%……

　　而在7月25至26日于北京举行的全国财政厅(局)长座谈会上，财政部相关人士透露，2011年，中央本级“三公经费”财政拨款预算94.28亿元，其中公务用车购置及运行费仍然占62.78%，为59.19亿元，而因公出国(境)经费为19.9亿元，公务接待费为15.19亿元。

　　17年公车改革成效不大

　　不公开不知道，一公开吓一跳。业界都知道公车费用较高，但如此高的占比却在意料之外。

　　对此，独立财经观察者陈宁远说，请吃请喝在中国的人际关系里不难理解，可公车费用为什么集体都这么高？这可能是体制性的问题。也就是说，管理吃喝可能有办法，不让不该出国的人出国也可能有办法，而不让国家机关的公务员坐公车就没那么容易。即使被媒体广泛赞美为最佳“三公”费用公开的审计署，也花了1114万元养206辆车；这还不够用，去年还新添了四辆车，最便宜的25万。

　　令人注意的是，在政府日渐压缩行政性费用支出的呼声下，公车费用却持续居高不下也说明进行了17年的公车改革成效不大。

　　如果从1994年中共中央办公厅、国务院办公厅联合颁发《关于党政机关汽车配备和使用管理的规定》算起，我国的公车改革已经进行了将近17个年头。但在知名网友矢弓看来，中国公车改革17年来一直徘徊不前，有的时候还在倒退。中国到底有多少公车？目前来看，似乎还没有一个确切的数据。据有关统计数字，早在“八五”期间，全国公车耗资720亿元，年递增27%，约为GDP增长速度的3.5倍。到了20世纪90年代后期，全国约有350万辆公车，包括司勤人员在内耗用约为3000亿元。后来一边进行车改，一边购进公车，可汽车在政府采购物品中始终占据前三位，2005年全国政府采购公车花了600多亿元，2006年则将一举突破700亿元，占财政部预计实现的3000亿元全国政府采购规模的近1/4。

　　公车改革势在必行，但公车改革却又遭遇了诸多阻力。

　　以“三公”经费公开为例，早在3月23日，国务院决定，在2009年和2010年大幅压缩的基础上，2011年继续压缩中央部门“三公”经费预算，要求98个中央单位今年6月向全国人大常委会报告中央财政决算时，将“三公”经费支出情况纳入报告内容，并向社会公开，接受社会监督。

　　然而，截至6月底，只有科技部于4月14日公布了2011年的“三公”经费预算，一个星期之后，中国工程院公布了2010年“三公”消费决算和2011年预算中的因公出国(境)一项，其他部委全部爽约。截至7月26日，目前还有12家中央单位没有公开“三公”费用。

　　中央部门对国务院的底限要求尚且如此抵触，地方的积极性就更为冷淡。据媒体的公开信息，目前仅有北京在7月21日公开了“三公”账单，山东、江西则表示准备公开，绝大多数地方政府仍以沉默应对。

　　“三公”经费的公开尚且如此，触动了一些人根本利益的公车改革阻力有多大由此可见一斑。

　　公车改革是一项复杂工程

　　据了解，中国的公务用车制度源自前苏联时期实行的供给制，其特点是按干部级别配备公车。在公车制度建立的最初几十年里，车辆配备控制得较为严格。1984年，只有高级别干部可乘坐公车的规定取消，公务用车的基数陡然上升，问题也越来越严重。

　　事实上，对公车的配置及使用，中共中央办公厅、国务院1989年曾下发《关于中央党政机关汽车配备和使用管理的规定》等文件，进行规范管理：部长级和省长级干部按一人一辆配备专车；现职副部长级和副省长级干部，保证工作用车和相对固定用车。但据北大法学院教授王锡锌观察，中央部委对上述规定还比较重视，而在地方几乎已成空文。目前在全国绝大多数乡镇，书记和乡长一般都配有专车。

　　配车超标同时，公车私用也已成为公开的秘密。2003年的两会上，全国政协委员刘同心公布了一份公车私用情况调查。称一些地方的公车，公务用途占1/3，干部私用占1/3，司机私用占1/3。“公车不公，日趋严重。”

　　为治理公务用车问题，我国一些地方从上世纪90年代起就开始尝试公务用车的货币化改革。但十几年来这项改革并没有真正破题，一直在争议中走走停停。2003年，全国政协委员关于公车改革的提案再次触发群众热议，2004年成为全国性公车改革的高峰年，北京、广东、上海、浙江、江苏等地当时都曾试点公车改革，引发舆论强烈关注。但2005年后，北京等地公车改革相继悄悄搁浅，又陷入沉寂。

　　公车改革既节约了财政开支，又治理了不廉洁行为，却为何难以推进？王锡锌分析说，“车改是政府自己对自己的改革，故难以推进。公车改革之难，首先难在既得利益者的强烈反对。”他说，很多车改措施只能称为半成品，既不彻底，也显软弱，“人们唯一能看到的，是公车开支的步步飙升。”

　　中央党校教授周天勇(微博)则认为，过去的几次车改试点，都是“从下至上”的路径，更多属于地方自发行为。这使车改缺乏足够强大的动力，还会遭受更多的阻力。

　　公车改革之难，还难在车改制度的设计。“公车改革需获得舆论认同。所有的改革都和纳税人的利益息息相关，在设计、落实公车改革方案时有没有公开、透明、公正地体现民意，是改革能否成功的关键。”长期研究公车改革的北京市委党校副教授江伟说。

　　而中国社会科学院世界经济与政治研究所研究员沈骥如称，公车改革是一项复杂的工程，是需要国家下大力度、狠决心做的一项改革，十几年的公车改革却一直迟而未决，这反映了改革的难度。但沈骥如希望今年的“三公”是最后一次公布，让“三公”尽快变成“两公”。他认为，如今私家车已经普及，公务员不应再配公车，国家应该规定只有部级干部以上才可以配车，其他都可以自己开车。

　　“‘三公’中的公车一直是中央部门无法估算和考核的地方，也是最容易出现问题的地方。不要拿着国家给你的交通补贴还要国家给你配车，这是一种资源浪费，公务员配车将势必随着社会发展而纳入改革”，沈骥如说。

　　

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