冯海宁

　　 就在这两天，网上传出消息，称早签约有4万到5万元奖励。温州市委宣传部随即指出，这是谣言。“早签约有奖励”是谣言，但另一件事绝不是谣言，即胶济铁路列车相撞事故已经过去3年了，但赔偿问题依然未彻底了结，幸存者还在为3年前那场浩劫留下的伤痛而奔波——乘客周君（化名）多处受伤并失去右腿，然其赔偿问题至今仍未能得到妥善解决。周君为安装假肢就花费80万元，这比当年死难者的20万元赔偿还多3倍。3年来，周君一直与铁路部门交涉赔偿问题，但始终未果。可见，“7·23”事故赔偿问题将会是今后一段时间内舆论关注的重点。

　　 据悉，胶济铁路事故发生后，铁路方面对于死难者的赔偿是每人20万元。正是这一赔偿标准让有的幸存者不满意。相比胶济铁路事故赔偿标准而言，“7·23”事故把赔偿标准提高到50万元，应该说进步了不少。不过，遇难者家属是否接受这样的赔偿标准还是一个问号——虽然已经有人接受这一标准，但不等于所有人都会接受这一标准。

　　 根据2007年施行的《铁路交通事故应急救援和调查处理条例》规定，此次追尾事件中，铁路运输企业对每位旅客的赔偿限额统一都是15万元，对行李损失的赔偿限额为2000元。加上1992年修改的《铁路旅客意外伤害强制保险条例》规定，赔付给旅客的最高2万元的保险金，总计只有17.2万元。这次为何突然变成了50万元？依据又是什么呢？

　　 在我看来，似乎没有什么依据。从报道来看，50万元赔偿金由三部分组成，分别是事故赔偿金、一次性专项帮扶款、爱心捐助款。但具体每一部分是多少资金，公众并没有见到官方明示，让人遗憾。可以说，赔偿50万元让人感觉稀里糊涂。而且，让人不能理解的是，爱心捐助款应该是公众捐款，怎么能算入到赔偿资金呢？请有关方面给予解释。

　　 尤其让人难以接受的现实是，专家透露，1951年出台、1992年修订的《铁路旅客意外伤害强制保险条例》实施多年来，票价已涨了N倍，而保额依然未有提升。保额标准没有随着票价调整，遇难者家属显然无法获得公平合理的赔偿，这或许也是胶济铁路列车相撞事故3年赔偿问题未解决的原因之一。而保额标准20年不变的主要原因则是，铁路部门一直对旅客意外伤害保险实行的是行业自保。如果赔偿标准定得过高，一旦发生事故后，铁道部门的经济负担会很重。

　　 显而易见，行业自保、理赔标准20年不变的根本原因是铁路垄断，没有与市场接轨，其他交通方式的保险赔偿标准都在变，而处于垄断王国中的保险赔偿标准却几十年不变。所以，我认为，“7·23”事故善后不能草草收场，一方面，应该以此次事故赔偿为契机，全面改革赔偿办法，包括赔偿金的组成、依据、标准，比如，早已落伍的《铁路旅客意外伤害强制保险条例》该扔到垃圾堆了。

　　 另一方面，针对铁路系统的深层次改革该提上日程了。无论是重大事故越来越多，损失越来越大，还是铁道部一官员兼职18家企业董事长，或是上市公司高管普遍任职铁道部，都说明这个政企不分的市场怪物到了必须下决心改革的时候了。一言以蔽之，以“7·23”为契机改革理赔标准，同时，以“7·23”为契机彻底改革中国铁路系统。