温州7·23事故引发的一连串问号至今还没有得到很好的解答。

　　除了死伤名单，人们最关注的无非是事故的真正原因究竟为何？

　　中国铁路，尤其是快速铁路和高铁，在雷击面前真的不堪一击？媒体报道都不约而同地指出，雷击导致的铁路信号故障是事故发生的必要条件。这次事故还有“红光带故障”这一说法。

　　除了这些因素，还存在着其他一些必须正视的隐忧？

　　本报记者 崔烜 严友良

　　三年前，一条限速的临时线路上发生了胶济4·28事故；三年后，一条通车还不到两年的高速新线又成为悼亡之地。

　　7月23日晚上20时30分，由北京南至福州D301次列车与杭州至福州南D3115次列车发生追尾事故，司机潘一恒采取了紧急制动措施，但未能阻止致命灾难的发生。D301次列车的4节车厢从高架上坠落。截至记者发稿时，已有39名乘客和乘务人员被宣告死亡，192人受伤。

　　按照铁道部的文件规定，这是一起特大事故。

　　三年来，列车大幅提速，列车自动系统已覆盖所有电气化铁路，但疾进中的科技系统未能阻止灾难的出现。

　　防雷保护系统，列车自动控制系统、自动闭塞系统(ZPW)、列车自动防护系统(ATP)、列车运行监控记录装置(LKJ)等一系列让铁路人引以为傲的铁路防线，被一场突如其来的雷电彻底击破。

　　事故的经过连日来正在一层层地剥开，越来越多的信息指向了脆弱的铁路信号系统以及混乱的调度。7·23事故所暴露的问题，在中国铁路上皆有先例。

　　“中国高铁的安全保障是可靠的。”7月23日在成都举办的第三届交通运输工程国际学术会议上，铁道部总工程师何华武以坚定的声音宣告。那时，他面对的是京沪高铁7月10日以来接连发生的晚点事故。

　　话音落下不久，追尾事故发生。

　　再现“雷击论”

　　7月24日18点21分，最后一截损毁车厢被吊离铁轨高架桥。很快，狂风大作，大雨倾盆，电闪雷鸣。一天前，事发当地也是如此。

　　“当时，感觉天都要炸开了。”鼎立峰鞋材厂的工人阮长霄告诉时代周报记者。

　　最早报道7·23事故原因的《温州都市报》称，正是肆虐的雷电击中了D3115次列车，使其失去动力停车，接而被跟随的D301次追尾。

　　这样的解释曾经让许多人迷惑不解。

　　“如果说D3115失去动力而断电停车，那么为什么后来进入同一区段的D301还能开那么快，一下就撞上去了？”一位网友在微博(http://weibo.com)上质疑。

　　另一辆列车D3112的出现让人们解开了谜团。

　　在事故的第二天，有来自D3112次列车的乘客在网上发帖称，在事故当天晚上，D3112次列车就被雷电击中，停电停车，比追尾事故发生的时间更早，而这趟列车其后被大家所遗忘。铁路时刻表显示，D3112次从福州南开往杭州，与发生追尾事故的D301次、D3115次处于相反方向，其经过温州南的时间是18:53。

　　在7月25日下午，当记者们找到温州南站站长吕庆祥的时候，他证实，7月23日D3112次动车的确遭遇雷击并出现了故障，并在主电源用尽后，车子停驶，随后乘客徒步返回温州南站。

　　与此同时，也有乘客反映D3115次在追尾事故发生前电力正常，并没有发生断电。

　　这一情况被披露之后，更多的人倾向于认为D3112次遇到的这次严重雷击才是事故真正的导火索。

　　但不少专家都认为，动车被雷击是一个小概率事件。

　　“动车直接被雷电击中的可能性并不大，而铁路本身也有完善的防雷系统，但是，有些雷电比如地滚雷对接触网和动车都威胁很大，是有可能直接击穿。”中国工程院院士在接受时代周报采访时说道。

　　“火车被雷击中的概率确实很小，但显然应该加强动车防雷装置的研发，特别是应该加强预报工作，并且某些时候应当果断停运。”全国雷电防护标准化技术委员会委员关象石表示。

　　事实上，包括避雷针、避雷线、避雷网、避雷器等防雷装置一直广泛运用在铁路沿线，但雷击事故还是屡屡发生，因雷电而产生的停运事故每年皆有发生。

　　在去年的6月和8月，泉州段、合肥段铁路都分别因雷击而全线大规模停运。

　　“其实现在的铁路还是很怕雷击的，因为电脑等设备已经是铁路运行的主要设备，而避雷设施又没有及时跟上，一旦雷击电脑设备很容易瘫痪，继而影响到线上的列车。”北京铁路局丰台西站一位从事调车工作的人士对记者说道。

　　然而，对于如此常见的问题，除了在雷电多发的西南山区，铁道部在全国一直没有专门的应急措施。唯一相关的《铁路暴风雨雪雾等恶劣天气应急预案(暂行)》仅提到“遇有雷击，各电务、供电部门要加强检查，确保电务、供电设备及接触网设备状态良好”。

　　至于雷电天气中是否暂时停运，没有规章可循。

　　红光带疑云

　　雷击只是事情的开始。

　　仅仅是雷击导致动力丧失最多只会像过去那样列车趴窝，线路停运两三个小时，很难让人联想到此次的追尾大祸，何况被雷击的D3112次列车更是在离事故地点5公里之外，没有卷入事故当中。

　　“动车一般情况下不可能发生追尾事故，除非信号系统出了问题。”王梦恕在事故的第二天猜测。

　　其后的媒体报道都不约而同地指出，雷击导致的铁路信号故障是事故发生的必要条件。

　　红光带故障是铁路信号故障最常见的表现形式。“红光”在铁路控制系统监视器中用于指识列车坐标，因为钢轨本身属于导体，一旦火车轮对与钢轨接触并形成回路，就能显示列车所在位置。但如果钢轨在无车通过的情况下绝缘失效而短接，就会在监视器中出现红光带或者闪红区域，出现红光带的因素极为复杂，潮湿、雷电、绝缘体破损等都能造成类似的故障。

　　《第一财经日报》引述一位专业人士分析称，雷击可能造成了温州南附近区间出现红光带，而这一说法也在铁道论坛上广为流传。

　　在出现红光带故障的情况下，铁路的自动闭塞系统(ZPW)无法正常运作，不可能让列车全速通过，要么停车等候故障修复，要么从完全监控模式转为目视行车模式，车速降为能够随时停车的时速20公里。

　　追尾事故正是发生在D3115次进入红光带区段之后。

　　7月26日，D3115最后一节车厢乘客、事故幸存者杨燕霞告诉时代周报记者，当时火车速度很慢。另一位乘客、从宁波上车的卓秀珍则指出，当时列车是“走一会儿，停一会儿”。而另一位目击者，当时站在出事地点附近一家民房四楼楼顶鼎立峰鞋材厂的工人阮长霄则明确地告诉时代周报记者，前面的动车停了一会，缓慢往前开动，刚开了一分钟，后面竟然又来了一辆动车。

　　如果上述乘客的回忆准确，则当时D3115次的行车状况与目视行车模式基本吻合。

　　D3115次遇到的情况并非第一次在铁路上发生。

　　与雷击断电相比，红光带故障造成的事故要严重得多，而且往往就是火车追尾。

　　2006年4月11日，广梅汕铁路公司辖下龙川段发生两客车追尾事故，T159次从后方撞上已停车的1017次，造成数节车厢脱轨，两名乘务人员死亡，有20余人受伤。

　　根据北京全路通信信号设计研究院2008年11月的一份技术交流文件，事故原因是路段由于雨季道碴电阻低，产生不正常的红光带。这份文件同时披露，同样在2005年7月，西安铁路局新军师庙隧道也因红光带故障发生列车追尾事故，原因也是道碴电阻低。

　　资料显示，此次发生事故的甬温铁路采用的是ZPW—2000A无绝缘移频自动闭塞系统。

　　据《人民铁道》2010年第4期报道，ZPW-2000A系统轨道电路经常发生红光带，曾给长春电务段工作人员造成不小的技术难题。

　　“ZPW-2000A型无绝缘移频自动闭塞系统以其高安全性、高抗干扰、高传输性能、高系统可靠性及低工程造价被铁道部确定为我国今后铁路自动闭塞发展的统一制式。”中国铁路通信信号集团在其网站上对ZPW-2000A介绍道。

　　“红光带确实是一个难以解决的问题，因为红光带产生的原因非常多样，而显示出来的结果都是一样，只有现场仔细排查才能确定。”北京全路通信信号设计研究院一位不愿具名的专家对时代周报说道。

　　调度之责

　　在D3115次开入疑似红光带故障区段后，D301次在20:24从永嘉站开出。

　　从铁道部的列车时刻表来看，D301次本应在19:42到达温州南，而D3115次应在19:57到达温州南，比D301次时刻要晚。但此时D3115次却在D301次的前面，D301次的晚点情况更为严重。

　　按照铁路系统的通用术语，随后两辆动车出现在了同一个“闭塞区”之内，这与铁路的技术规定严重背离，在正常的情况下绝不可能发生。

　　根据自动闭塞系统(ZPW)运作原理，每两个车站之间的区间线路都被划分成若干个小区段，称为“闭塞区”，当列车行驶的前方闭塞区有其他列车时，后面的列车就必须自动停车等候，以此有效防止火车出现追尾等事故。每一个“闭塞区”的距离根据路段的速度来定，通常闭塞区距离即为两车间可允许的最小距离。

　　王梦恕介绍，自动闭塞系统要求6公里以内没车的时候才可以开行，距离前车4公里内就亮黄灯，提示减速，距离2公里时会显示红灯，提示要停车。

　　从永嘉站到出事地点的距离为13公里，刚好是两个闭塞区，在正常的情况下，追尾事故不可能发生。

　　但在红光带故障下，自动闭塞系统显然已经失效，因为列车自动控制系统已经无法正确识别列车所在的位置，路段的信号灯很可能处于紊乱状态。

　　在这种情况下，即将进入疑似红光带故障区段的D301次列车应当如D3115那样转为目视行车模式，将车速同样降到20公里每小时。

　　但D301次开出后未降速。

　　不少人怀疑，有可能是雷击导致D301与调度中心的联系中断。

　　但据《京华时报》7月27日引述上海铁路局温州通信车间一名工长介绍，事发后，D3115次列车的通信系统并未受损。因此，司机可以正常与行车调度人员沟通。

　　更多的人对D301次与D3115次之间无法沟通感到不可思议。

　　“就算通信设备故障，无法跟调度联系，司机都带着手机，为什么不通知一声？”一位网友质疑道。

　　“D3115司机连后面D301司机是谁都不知道，怎么可能打手机，大众都不了解铁路的调度，司机只需要跟调度中心报告就行了，司机也只能遵从调度的指令，自己也不能擅自作决定。”上述丰台西站人士对记者说道，“出现这种状况，很可能就是调度出了问题，没有及时向D301发出降速指令。”

　　此次铁道部在事故发生后对上海铁路局作出的人事任免中也透露出要对上海局电务系统进行问责的信息，而调度则一直归属于电务管理。

　　事故后被免职的上海铁路局三领导中就包括分管电务的副局长何胜利，而被空降上海铁路局担任局长的安路生两次担任铁道部总调度长。只不过，安路生两次从总调度长位置上下调地方路局都是因为发生铁路特大事故，这一次，屡被问责的安路生刚刚上任就被许多人怀疑他对调度顽症的治理能力。

　　最后的保险

　　列车自动防护系统(ATP)和列车运行监控记录装置(LKJ)一直以来被认为能够给高速开行的火车提供安全保障。

　　在ATP系统由轨旁设备和车载设备所组成，列车通过地面设备接受运行于该区段的目标速度，保证列车在不超过此目标速度情况下运行，从而也保证了后续列车与先行列车之间的安全间隔距离。

　　而LKJ系统则更是能够在司机出现错误操作的时候加以纠正。

　　但在23日晚，D301次的ATP与LKJ系统都没有能够让列车悬崖勒马。

　　对于D3115而言，转入目视行车模式后将关闭ATP的运作，并且作为被追尾的一方，其保护系统就算开启也不能起到任何作用。

　　但D301的保护失灵一直被认为难以理解。

　　“后续列车ATP功能出现故障的这种可能性极小。”同济大学铁道与城市轨道交通研究院常务副院长谢维达介绍。

　　而作为ATP设备生产商的和利时集团一名高管对《东方早报》宣称，该公司已于7月24日派遣了相关技术人员赶赴温州，目前的检测数据表明，车载系统运转正常，此次事故与和利时无关。

　　动车司机也许才是保护火车的最后一道防线。

　　在铁路员工所熟知的铁道论坛上，却有不少关于D301次ATP系统可能被人为隔离的猜测。

　　“我觉得这种猜测很可笑，就算已经晚点，司机也不可能以这种玩命的方式来开车，有谁会置自己的生命于不顾？况且至今也没有结论说D301司机潘一恒对事故应当承担责任。”一位宣称是火车司机的网友通过短信对记者说道。

　　王梦恕则在事故后强调疲劳驾驶出现操作失误可能是事故发生的原因之一，尽管这一说法让许多铁路员工感到不满，但在接受时代周报采访时，王梦恕依旧坚持这一观点。

　　“疲劳驾驶的问题在历次的事故中非常常见，本身火车司机压力非常大，开那么长的时间也不换班。”王梦恕表示。事故发生时，从北京开出的D301次已经行驶了近12个小时。

　　西南交通大学交通运输学院院长彭其渊也透露，现在动车都是采用单司机制。

　　许多铁路人士也通过网上反映，之前火车都设有副司机，但在动车中副司机已经逐步被取消。

　　尽管如此，D301次司机潘一恒在生命的最后一刻采取了人工制动，据王梦恕推算，至少将车速降低了40公里，“否则，后果会更为严重。”

　　而另一位尚未被公众得知姓名的D3115次司机则在事故发生后一直没有露面，据《新京报》引述南昌铁路局人士消息称，D3115次列车司机目前正接受国务院调查组的调查。

　　而在7月26日零点后，一位宣称是D3115次司机朋友的网友在微博出现，这位后来改名为“转述918”的网友随后提供了与D3115次司机的谈话记录，其中提到该司机曾在20:20“温州南站反映区间信号不稳定”，他曾从调度员处得知“D301是20∶24开”，而他认为改为目视行车模式的原因“通常是后面列车在超过前面的时候需要置换轨道。”

　　“我不知道事情会严重到什么地步，我也不知道会给我带来什么结果，我只是感到惋惜，这种事完全可以避免的。一次两次的侥幸不能说明十全十美。”这位司机最后对朋友说道。

　　记者多次联系“转述918”核实身份，但目前尚未得到回复。

　　

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