邓雄鹰

　　温州动车事故伤亡赔偿标准出炉，虽然较此前规定的最高限额提高了不少，但依旧引起公众争议，源于赔付组成结构不透明，仍是一笔糊涂账。

　　每年数十亿旅客意外伤害强制保险，在此次赔付中起到了多大的效用，至今无人知晓。铁道部财报显示，保费可能转为化铁道部门的营业收入，甚至极有可能是空账运转。一旦如此，旅客意外伤害保险保障功能形容虚设，亟待规范。

　　记者查询铁道部近三年财报，以票价2%计，铁道部三年来的保费收入分别为18.6亿元、21.81亿元和26.9亿元。按《铁路旅客意外伤害强制保险条例》所附办理手续(摘录)，车站进款所收之保险费视同营业进款，按现金出纳程序之规定办理，不单独区分。

　　财报同时显示，铁道部2008、2009、2010年的税后利润分别为-129.51亿元、27.43亿元和1500万元。

　　在有巨额保费流入的情况下，铁道部税后依然微利甚至亏损，一种可能是有过数亿的大额赔付或进行了风险准备，但记者在财报中并未看到此类大笔赔付费用支出，也没有看到任何关于保险风险准备金的描述。这意味着，被计入运营收入的保费极有可能是空账。

　　在铁路部门对旅客意外伤害强制险自保的情况下，若没有专门的风险资金池运作风险储备金，铁路旅客意外伤害风险保障堪忧。公众担忧，一旦发生大型赔付事件，旅客意外伤害赔付能否得到充分保障面临不确定性。

　　按此前铁道部有关意外伤害赔付的规定，保险金和赔偿金最高限额17.2万元，其中保险金仅有2万元，被指赔付太低。

　　记者从温州动车事故信息收集组了解到，此次事故每位死亡旅客的赔偿金赔偿标准50万/人，伤残标准则根据每人的情况而定。这一赔付额较规定有较大提升，但标准并不确定。新华社消息称，50万元由事故赔偿金、一次性专项帮扶款以及爱心捐助款构成。

　　一位保险业人士表示，如果不转予商业化保险运作，铁道部也可以自己运营强制保险，将保费自留，但要有一套完整的机制。比如计提风险准备金，制定资金运用制度、通过精算定价，关键是计算好赔偿限额——要包含对死亡赔付和对伤残赔付的不同方法，包括医疗费用的安排等。