事故在某种程度上可能成为中国减缓投资和增长速度，关注结构转型及增长质量的转折

　　【财新网】（综合媒体报道）“7·23”甬温线动车追尾事故，引起国内外对中国铁路及近年开行的高速铁路安全性的担忧，引发外界对中国政府处置安全事故理念及能力的议论。同时，舆论认为，此次事故是中国大跃进式的基建投资的一次挫折，是对只顾眼前、不及长远，只重速度、不顾质量及终极目标的经济增长方式的一次严重警示。

　　彭博社的一篇报道援引日本东京亚特兰蒂斯投资公司（Atlantis Investment Research Corp.）总裁埃德温?莫纳的话说，中国出售高速列车的机会已降至零，他并认为中国难以找回信心。

　　此前，中国对俄罗斯、巴西、美国等国的高铁兴建计划项目表达了投标意愿，中国以低成本优势保持了一定的竞争力。

　　路透社也在报道中提到，这一事件会损及中国高铁技术的出口计划。《华尔街日报》报道中也提到，中国要想与美国、泰国和俄罗斯等潜在买家达成协议可能更难了。

　　7月28日，温家宝总理在事故现场回答美国电视新闻网记者提问时说，中国高铁技术的出口以及其他高科技产品出口的可信度不在口头上，应该在实践中。就高铁来说，应该从它的设计、设备、技术、建设和管理综合来考虑。

　　温家宝称，失掉了安全，就失掉了高铁的可信度。他同时表示，发展和建设都是为了人民。

　　中国从2009年向澳大利亚、新加坡出口机车车头和车厢开始，高铁技术正式走出国门，走向海外。路透社2010年9月引用铁道部数据称，中国铁路相关企业在境外承揽的铁路项目合同金额达260亿美元，铁路技术装备已出口亚洲、非洲、大洋洲、美洲30多个国家。

　　中国铁路装备制造业的龙头企业中，中国南车股份有限公司2010年共实现海外市场收入23.41亿元，同比增长69.09%，中国北车股份有限公司2010年共实现国际市场收入44.87亿元，同比增长96.20%。

　　也有行业分析师提出，在查清事故原因后，中国机车等相关设备的生产、出口所受影响可能不象现在想像的那么严重。

　　7月28日，新任上海铁路局局长安路生表示，根据初步掌握的情况分析，“7·23”动车事故是由于温州南站信号设备在设计上存在严重缺陷。

　　而多年来中国铁路及高铁的“跃进式”发展还是引起各界反思。

　　国家发改委综合运输研究所专家董焰在接受路透社采访时表示，一味追求高速未必适合，未来高铁建设有望稍微降下来。据其匡算，铁道部每年投资约7000亿元，今后高速铁路还会继续建设，投资均匀发展，建设速度会稍微降一些，研究更充分一些。

　　报道还援引国际经济和金融分析机构IHS Global公司驻北京分析师的话说到，“我们早就怀疑，这样的建设速度是不可持续的。”

　　日本《朝日新闻》在一篇题为“中国高铁事故——急于求成的原因？”的报道中称，不断发展的中国，所有方面都在急速的技术革新。这个成果对世界经济的贡献非常大。但是这次的事故，可以说暴露了技术迅速应用的危险。

　　以国内外引人关注的京沪高铁为例。2006年京沪高铁正式立项时，运行最高时速从原先的300公里调整到了380公里。高铁于今年5月11日开始进入运行试验阶段，仅一个多月后，便于6月30日正式开通运营，但开通10余天，便故障频发。

　　《华尔街日报》27日的报道称，中国华丽的新建高速铁路网络看起来不像是政府拉动投资获益的典范，倒更像是显示自身种种缺陷的明证。报道认为，中国固定资产投资总额占国内生产总值(GDP)的比重2010年达到了46%，似乎有浪费且过多之嫌。

　　花旗集团大中华区首席经济学家沈明高在一份简报中评论：此次事故可能成为中国经济的一个“转折点”，政府可能会“逐步但坚定地”放缓增长，保持7%-8%的增长速度来应对过快扩张带来的问题。他说，“事故至少还会影响到近期对地铁、桥梁和道路的投资。”

　　“高速铁路在某种意义上代表中国的快速增长，”他向媒体表示，“当你如此看重速度的时候，你有时会减少对增长质量的关注。”

　　以往“中国制造”以低成本抢占市场，但当经济进入转型过程之中，管理者原来的理念和做法可能已经完全不适合铁路运输这类服务业的发展。7月28日，沈明高对财新记者提到，服务业的宗旨是真正的以人为本。■

　　（财新实习记者 陈慧）

　　

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