本报记者 高薇 北京报道

　　 仿佛是为了印证坊间关于“自8月1日起，北京奔驰的销售市场功能将并入奔驰（中国）销售有限公司”的传闻，7月27日，北汽和戴姆勒突然就在华营销领域深化合作及资源整合一事，发表了联合声明。

　　 声明中明确表示，北汽和戴姆勒已就奔驰在华的渠道整合一事达成了统一意见，并将“根据双方议定的总体计划安排，分阶段、分步骤地开展”，其最终目的是“实现北京奔驰和奔驰（中国）在销售、市场推广等方面的统一部署、协调一致，充分发挥双方各自资源与人才的优势，从而形成营销合力”。

　　整合在即

　　 “这份声明的发表，表达出了北汽和戴姆勒在奔驰渠道整合问题上的决心和信心。”北汽集团新闻发言人郑刚对《华夏时报》记者表示，“这将是北汽上市道路上一次极富有战略意义的布局，也是奔驰赶超其竞争对手的有力举措。现在，无论对德国戴姆勒而言还是对北汽来说，双方共同做大国产市场的愿望是一致的，而奔驰（中国）和北京奔驰销售体系的整合，已是大势所趋。”

　　 尽管声明并未透露出北汽和戴姆勒双方诊治北京奔驰和奔驰（中国)之间痼疾的具体措施，不过有消息人士称，现在北汽和戴姆勒之间共同的想法是，在奔驰（中国）和北京奔驰的销售机构之上设立一个全新的部门，以全面接管奔驰在华国产车、进口车销售及品牌战略等各项业务，以打破“双轨制”销售体系。据悉，最迟于今年年底，由北汽和戴姆勒各持股50%的“北汽奔驰销售事业部”将正式成立。该事业部将仿照“一汽-大众奥迪销售事业部”的运作模式，对进口奔驰和国产奔驰的销售与市场进行统一部署。

　　落后促统一

　　 2005年8月成立的北京奔驰，自克莱斯勒剥离出后，股权关系才最终清晰。2010年，北京奔驰销量突破5万辆，首次实现了真正意义上的扭亏为盈。但即便如此，与奔驰品牌在中国147670辆的销量相比，北奔这个合资企业的力量却并不强大。与之相比，宝马的国产车型则占据了整体销量的半壁江山，这也直接导致了奔驰在华的销量排名再一次被甩在了后面。

　　 为了追赶竞争对手，奔驰CEO蔡澈意图大幅提高奔驰在中国市场的国产化进程，并使北京奔驰和进口奔驰的销售比例在2015年时由现在的3∶7逆转为7∶3。不过奔驰（中国）和北奔之间销售体系的掣肘，却成为了蔡澈这一目标的最大阻力。

　　 同奥迪和宝马拥有一个统一协调进口车和国产车业务的强力领导体系不同，在奔驰内部的架构中，由于历史遗留问题，奔驰现在中国市场上共有奔驰（中国）和北京奔驰两套销售体系。其中，奔驰（中国）以负责进口车销售的形式存在，其职责就是卖车，而北京奔驰则负责国产车的经营。这使得进口奔驰和国产奔驰虽然在一个渠道内销售，但奔驰（中国）和北京奔驰却分别实施各自的销售和市场策略，二者更类似于竞争对手的关系。

　　 这种竞争关系曾在国产奔驰新E级车上市时达到顶峰。当时，由于国产奔驰和进口奔驰缺乏统一协调，国产E级车正式上市前，奔驰（中国）曾大量进口E级车，但由于进口数量太大，又要在国产奔驰上市之前全部售出，因此经销商不得不大幅度降价，并直接导致国产E级车价格跳水。这种内耗已对北京奔驰的形象和利润造成了巨大伤害。

　　 “将问题暴露在青天白日之下，远比将它深埋在地下，更容易解决。”一位业内资深人士向媒体表示。对于奔驰（中国）和北京奔驰之间的这种竞争，北汽董事长徐和谊早已有意解决，而在北汽上市的大背景下，以及奥迪和宝马的强力赶超下，北汽和戴姆勒的意愿正高度统一。对销售渠道进行整合，也就成为摆在北汽和戴姆勒面前的首要问题，而“利星行”是此次整合中必须要解开的一道难题。

　　利星行的角色

　　 目前，奔驰在华的销售渠道大致分为四个体系，代表北汽的星辉、与奔驰（中国）股权交叉的利星行、以香港仁孚行为代表的盘踞南方的经销商集团以及去年成立的与大经销商集团对抗的奔驰独立经销商联合会。这其中，利星行是其中最大一股势力，销量占据了市场约50%的份额。

　　 公开资料显示，利星行拥有奔驰（中国）49%的股份，其公司法人代表颜健生不但是奔驰（中国）的董事之一，也是利星行有限公司董事总经理。利星行集团董事局主席刘禹策更是身兼奔驰（中国）董事长职位。这样的控股关系，必然会使利星行将销售资源更倾向于同属利益相关方的奔驰（中国）。

　　 据悉，目前的情况是，在实际操作层面，由于利星行在销售进口奔驰的产品时能够依靠更高的采购量获得厂家额外的返点及扶持政策，因此，在相同价格的情况下，利星行能获得更大的销售利润。因此利星行旗下的经销商多倾向于销售进口奔驰的产品，这使得北京奔驰授权的独立经销商从一开始就输在了起跑线上。

　　 而由于与奔驰（中国）密切的关系，以及自身的网络优势，利星行的垄断地位也不言而喻。“扩充奔驰的网络是我们今年的重点，但是利星行看上的区域和地方，我们只能绕过。”一位奔驰的独立经销商表示。

　　 很显然，过多的利星行色彩，并不利于奔驰的国产化进程。而要想成立销售事业部，利星行便成为了一个不得不逾越的鸿沟。

　　 “奔驰在中国的渠道问题有其历史原因，因此也不会一蹴而就。”消息人士称，“因此，在北汽与奔驰成立50∶50的合资销售事业部之前，会先采取将北京奔驰的销售市场只能并入奔驰（中国）体系的过渡性措施。不过，最终，利星行一定会退出股东层面，而回归其经销商的身份。”

　　弥补国产短板

　　 数据显示，今年前6个月，奥迪、宝马、奔驰在华的销量分别为13.9万辆、11.3万辆和8.95万辆车，同比增长分别为28%、71%和70%。显然，与竞争对手相比，奔驰的这一业绩并不十分出色。而过于依赖进口，则让奔驰在华发展显得后续乏力。

　　 日前，戴姆勒与北汽签署了战略合作框架协议，双方约定将以扩大在华乘用车的本地化生产、兴建全新的发动机工厂和成立新的研发中心为突破点，着力提升国产奔驰的销量和市场竞争力。而根据徐和谊的规划，从现在起到2015年，北京奔驰每年都要使产能扩充10万辆，到2015年要达到40万-50万辆。

　　 此外，有消息显示，在已经开始兴建的北京奔驰第二工厂，将分别于未来三年投产新款B CLASS、新A CLASS以及与BMW X1和奥迪Q3级别相仿的小型SUV奔驰BLK。

　　 很显然，对于北京奔驰未来的发展，北汽和戴姆勒都寄予了厚望。成立北汽奔驰销售事业部，对双方而言都是一场意义非凡的改革。

　　DS+合资自主 长安PSA押宝两步棋

　　本报记者 高薇 北京报道

　　 7月25日上午，上海中欣大厦38层，未来长安雪铁龙DS系列商务部门的办公室内，长安PSA筹备组的法方负责人阿博德正专注地接受着台下中国媒体的专访。由于刚刚从法国巴黎开会回来，12个小时的飞行和7个小时的时差让阿博德的双眼布满了红色的血丝，但PSA总部对中国市场的关注和长安PSA刚刚获得国家发改委审批通过的消息，却让他的嘴角时不时地荡漾起笑意。

　　 阿博德对外界强调，合资公司建立后的两大核心工作将依次为DS品牌和合资自主品牌产品。

　　DS将顶半壁江山

　　 在阿博德看来，随着今年9月份全部申报手续办完之后，长安PSA将正式开工运营。届时，首款车型DS5的投产工作也将紧锣密鼓地开始进行。“我们预计国产DS5的下线时间将在2013年的年中，而随后DS系列每年将有一款新车在长安PSA投产。2014年年底，DS系列将在中国市场挑战10万辆的产销量。”阿博德说。

　　 据阿博德介绍，在欧洲DS3已经获得了非常大的成功，在一年不到的时间内产销量已超过了10万辆，并超越了MINI等竞争对手。因此长安PSA已计划在明年北京车展之后以进口的方式率先引进DS3、DS4，并在北京、上海、广州等10座城市选择15家经销商来销售DS进口产品。

　　 不过为了树立长安PSA的高端形象，其首先投产的产品将是更大也更为豪华的DS5。这既是化解长安在沃尔沃撤离后，无高端车型国产尴尬的一种尝试，也是PSA为区别与神龙的中低端产品线，将竞争触角伸向高端轿车的一次选择。

　　 阿博德称，目前，首款国产产品DS5的投放时间已定在2013年年中，而在DS5之后，长安PSA还将会以每年一款新车的节奏将更多的DS产品陆续投放市场，这些车型将涵盖C级车、D级车和SUV等细分市场。

　　 随着DS系列产品的不断丰富，长安PSA的销售网络也将得到极为迅速的扩张。阿博德透露，到2013年年底，合资公司将在全国50个城市拥有100家DS经销商网点。“到2014年年底、2015年年初，长安PSA将力争实现20万辆的产销量，其中一半销量将来自于DS系列。”阿博德说。

　　 在7月12日长安标致雪铁龙正式拿到的发改委批文中，长安PSA的项目产品为长安品牌、雪铁龙品牌、合资公司自主品牌的乘用车、轻型商用客车产品和配套发动机以及合资公司自主品牌的新能源汽车产品。

　　 这也意味着，在发改委批复的长安PSA产品规划里，尚没有“标致”品牌的身影。“不过以后并不排除会把标致品牌导入。”长安PSA筹备组的法方负责人阿博德说。

　　合资自主已启动

　　 对于缺乏高端车营销经验的长安和PSA而言，要将DS5做到一炮而红，无疑任务艰巨异常。而撑起长安PSA另外半边天的合资自主品牌也同样难解。

　　 据阿博德介绍，目前长安PSA已开始启动合资自主品牌的前期市场调研。此外，合资自主品牌会有专门的营销销售团队，DS和合资自主的生产制造工艺与生产线也会有所区别。

　　 “建立自主品牌网络，可能比建立DS网络更加复杂一些，而且长安PSA和神龙公司都有自主品牌，这两个自主品牌对我们来说都非常重要，两个合资公司的产品没有直接竞争的关系，这是基本的原则。但今天我们还没有找到最佳平衡点在什么地方，因此我们正在尽量把自主品牌做到差异化。”阿博德坦陈。

　　 “DS因为是一个特有的系列，它的定位会略高于雪铁龙品牌。而自主品牌方面，可能会略低于神龙汽车的自主品牌。”阿博德说。

　　 记者了解到，目前长安PSA合资公司的筹备团队已达到350人，年底这一人数预计将达到1000人左右。此外，合资公司成立后，长安PSA还将投资5亿元成立研发中心。该研发中心将与PSA亚洲研发中心的定位不同，前者侧重于产品的落地，后者则更注重于产品的设计。据悉，合资公司筹备组成员已经开始在深圳办公场所办公，但DS的商务部门设在上海。

　　 值得注意的是，与国内大多数合资公司不同，长安PSA合资内部将首次对中法员工实施同工同酬的薪酬体系，这或将促使长安PSA保持更加高效的运作。

　　每6周一款新车你玩不起

　　赵云

　　 “5年500亿、230万辆、30款新车。”当东风有限高调宣布其新中期计划后，所有人都倒吸了一口冷气。如果说从原来的100万辆到5年后的230万辆仅是一个隐藏锋芒的数字，那么真正令人胆寒的则是东风有限2015年独霸中国市场的宏大计划：年均投入100亿、30款新车密集投放、销售店扩充到2400家。这一目标均超过了一汽和上汽之前公布的远景规划。

　　 东风有限的豪气从何而来？

　　 看看雷诺日产近期发布的“Power88”战略：未来5年，日产汽车力图在2016年取得8%的全球市场份额，并实现8%的可持续性经营利润率。最狠的是，雷诺日产计划每6周推出一款全新车型，到2016年底，预计会有66款新车覆盖全球92%的市场和产品细分市场。看到雷诺日产的计划，你才知道国际汽车的竞争已经到了什么样的地步！日产在全球要展开的是赶尽杀绝的绞杀计划，而此时，原有的巨头丰田因地震召回元气大伤，而通用还在破产后独自疗伤，休养生息。

　　 在日产的发布会现场，一个巨大的遒劲有力霸气十足的“挑”字配合英文“Challenge”当空悬挂，而戈恩则剑眉倒竖雄心勃勃地发布其霸气外露的“Power88”计划。

　　 1999年，日产推出了复兴计划；12年后，日产推出的则是不让别人复活的计划。

　　 从雷诺日产到东风有限，我们看到了双方互为进退、相辅相成的紧密关联，雷诺日产借东风有限所在的中国市场实现其在全球8%的市场份额，而东风有限必将助其完成全球市场中最大的一份，这是被屡次证明的事实；而东风集团则通过东风有限依靠雷诺日产成就其在中国车市的霸主地位。

　　 其二是在电动车战略上，日产是全球唯一在电动车领域获得商业成功的厂商，其甚至打算在2016年实现全球150万辆的销售量，而这一计划的实施也需要借力中国市场对电动车政策推进，东风有限则是强力的执行者，借助雷诺日产的电动车计划，东风有限将合资自主品牌和电动车合二为一，将启辰打造成5款车型30万销量（预计2015年）的电动车巨无霸。

　　 从东风与日产的联盟谋划国内乃至全球市场的举动看，几乎中国所有的大集团与合资伙伴也几乎是这样一个打法，无非是所发布的数字有所差别。但令人倍感压抑的是，在密不透风的国际国内市场压力的封锁下，国内的自主品牌生存将被压缩到什么样的程度？

　　 在东风有限庞大的计划公布之时，奇瑞正低调地庆祝其产销实现300万辆，现场简约的仪式映衬自主车企越来越举步维艰的境地。想想自主车企花几个亿才勉强打造一款新车，几千万请国外设计公司出一个方案，原打算能销售个3-5年，但现在日产居然要6周开发一款新车，且专打中、印、巴、俄等新兴市场（这些市场自主车企也刚刚开始渗透），这么个玩法，自主车企还能玩的起吗？

　　 6周一款新车型，如此强大的设计能力，看来日产模块化生产早已在设计上形成，再加上其众多关键零部件配套商的引入，发动机变速箱国产，即奥迪所声称的“全本土化价值链”，快速多变的平台或模块柔性流水生产，中国自主车企还能否在自己家门口立足？

　　 作为东风有限——这个中国最大的合资公司，其所公布的计划体现了合资公司的战略和利益，但作为中国自主车企，东风、一汽、上汽尽管也相继公布了在自主品牌上的巨额投资及庞大销量计划，但并未看到真正有竞争力的措施。在自觉与不自觉当中，这些自主车企的大集团将自己的抱负托付给了自己的合作伙伴，实际上，连未来的战略方案我们也都是“COPY”来的。

　　

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