7月23日20时31分，在甬温线上发生“7·23”动车追尾事件之后，国务院于7月24日宣布成立国务院调查组

　　叶文添 张亮 晏耀斌 索寒雪 屈丽丽 李宾 杨晓音 张玉香 荣旺 联合采写报道

　　7月23日20时31分，在甬温线上发生“7·23”动车追尾事件之后，国务院于7月24日宣布成立国务院调查组，在7月28日，该调查组在温州召开了第一次全体会议，正式成立，并展开相应的调查工作。

　　此前，7月26日深夜，国务院调查组副组长、监察部副部长郝明金对《中国经营报》记者表示，目前尚无关于此事件的具体报告出来，但未来几天将开会商量调查方案。

　　调查组另外一名重要人士，全国总工会劳动保护部副部长徐恩毅则对本报记者表示，国务院调查组由安监局、监察部、全国总工会、最高检察院、铁道部联合组成，调查组将在救援结束后，随即对该事故展开调查。“调查组此次来温州的意义主要在于，要查清楚此次事故的原因，不查清楚绝不会离开温州。”

　　这也意味着该起事故进入了调查和责任认定阶段，这也将牵动多方神经。

　　救援不力?

　　“7·23”动车追尾事件已过去一周，但诸多疑问仍存。

　　其中外界对其质疑最多的是救援不力，据记者了解，对事故负责救援的现场指挥小组则是由浙江省政府和铁道部组成。

　　在7月23日20时31分发生事故不久，铁道部就宣布将在7月24日18时恢复通车条件，这期间不到24小时。一位NGO组织人士对此决定表示十分诧异，他向记者质疑说：“地震还有72小时的搜救，而火车至少也要查清事故原因，避免再出事，为何如此急躁，他们要干什么?”

　　不过实际的救援时间则更短。本报记者为此采访了多位参与此次事件的救援人员，他们均对记者表示，大约在7月24日凌晨5时左右，很多救援就已停了下来，大型机械设备开进事故现场，而在7时左右，武警开始撤出现场，进行外围警戒，之后现场则以工人抢修铁路通车为主。

　　7月24日上午，来自央视的消息称，车厢内已无生命迹象，救援结束，而就在此消息之后的当日下午17时许，最后一名生还者小女孩伊伊被特警队员从即将切割的车厢里抱了出来。之后又有消息说，铁道部官员曾下命令用大型机械设备切割车厢，将该车厢从高架桥上掉下来再收集遇难者遗体，不过这个命令遭到温州特警拒绝执行，才得以保存伊伊性命。

　　在伊伊发现有生命迹象之后，救护人员才陆续将车厢里的几具遗体陆续搬出来，但此时已到下午17时，距离预计通车的18时仅剩下一个小时。由此，众多遇难者家属纷纷向本报记者质疑救援不力，“如果早将该车厢的人搬出来，或许有更多的人获救，我们要个说法。”

　　一时间铁道部为千夫所指。在沉默多日后，铁道部前线指挥部负责人对外表示关于“铁路官员24日曾宣布车厢内无生命迹象、救援结束”这种说法完全没有根据，铁道部从没放弃过搜救。

　　上述负责人说，事故现场的列车车厢被撞挤压严重，加之周边环境复杂，音频探测仪无法穿透列车铁皮。又由于事故车厢空间很狭小，视频探测仪也施展不开。可以说，生命探测仪在当时事故现场发挥的作用是有限的。虽然，救援人员对每一个车厢都仔细进行了探测，但现场对生命的搜救并没有完全依赖于生命探测仪等设备。正因此，在生命探测仪探测“车厢内无生命迹象”的情况下，救援人员仍然继续坚持搜救，最后方搜救出小伊伊。

　　不过，现场曾参与救援的武警指战员等多位人士在7月24日上午接受多家媒体采访时曾表示，“搜救已经结束。”本报记者也从武警、特警、消防员等人士处获知，大规模的搜救确实在当日上午已基本结束。

　　一位曾参与汶川地震的NGO组织成员向记者表示，搜救最基本的方式至少要先把车厢里的人员背出来，再测心跳和检查瞳孔，他们就在高架桥上变形的车厢里用眼睛看，根本不科学。“从这一点上来说，这次救援存在很大问题，很多救援人员没经过专业训练，也没有经验，铁道部负有责任。”111234567891011>>

　　7月23日20时31分，在甬温线上发生“7·23”动车追尾事件之后，国务院于7月24日宣布成立国务院调查组

　　而7月24日，铁道部挖坑掩埋动车车头的举动也遭受质疑，有专家质疑，这是赶在国务院调查组调查之前毁灭核心证据，一位不愿具名的铁路专家表示，车头里隐藏着众多核心技术，埋车头之举确实匪夷所思，让人臆想连篇。

　　7月27日，所有动车残骸被清理干净，周围警戒线解除，这天上午多位附近居民来先前的大坑挖掘残留的动车残片，而当地政府得知后迅速派人过来驱赶了居民，于当日晚上在大坑周围打上桩并围上护栏。而几个小时之后，在深夜，这个护栏却又被拆除。

　　也是这天晚上，本报记者发现在距离大坑附近的50米处竖起一根高耸的电线杆，并装上了摄像头。一位附近居民说，他接到了政府派发的拆迁通知书，要求在7月31日之前搬离此处，住房将拆迁，不过后来日期又无限期地往后拖延了。“他们说，离火车太近噪音太大，所以搬迁。”

　　铁道部承认了挖坑之举，不过否认了毁灭证据之说法。

　　对此，7月26日，国务院调查组成员徐恩毅则对本报记者表示，如果发现救援过程中存在问题，将会进行彻底调查。

　　赔偿争议

　　种种迹象表明，“7·23动车特大事故”这是一起铁路部门或管理混乱、或软硬件存在缺陷、或各因素兼而有之导致的特大事故。多位律师向本报记者表示，对于此次事件，铁路部门负有不可推卸的责任。

　　铁道部门也于近日开始了理赔工作，最开始，赔偿初步确定17.2万元人民币的赔偿基数，在此基础上确定约50万元人民币的赔偿额，不过这个赔偿金额并不能让遇难者家属满意。

　　遇难者张秀燕的家属杨燕霞对本报记者表示，她完全不能接受这个赔偿金额，“张秀燕还有2个未成年的孩子，一个6岁，一个9岁，而他们的父亲也只是个打工的，50万元根本不够。”

　　据记者了解，17.2万元的赔偿金包括：铁路运输企业对每名铁路旅客人身伤亡的赔偿责任限额为人民币15万元，每名铁路旅客自带行李损失的赔偿责任限额为人民币2000元，以及2万元的最高保险金。其依据分别为：《铁路交通事故应急救援和调查处理条例》和《铁路旅客意外伤害强制保险条例》。

　　不过业界人士认为，《铁路旅客意外伤害强制保险条例》等制定至今已20年，火车票早已翻数倍，这个赔偿显然不合理，也因此为多数遇难者家属所不能接受。

　　这股不满和愤怒之情开始聚集。7月27日，4天前失去亲人的阴霾还未散去，一群遇难者家属集体来到了温州南站，打着“还7·23遇难者真相，还7·23遇难者尊严”的横幅，要求铁道部门给予家属们积极的回应。

　　家属们对记者表示，为了防止遇难者家属合起来形成一股力量，当地政府做了特殊安排，且基本上不与家属们进行任何对话，只要其在宾馆呆着，管好住食行等。“他们是怕我们聚集在一起。”

　　年轻的遇难者林骁没来得及赶回家看看，就这样匆匆别过妻子和10岁的女儿。其弟弟林先生是死难者家属中最为激愤的一个，手里端着兄长的遗像，一遍又一遍向媒体控诉着对相关部门的不满与失望。他认为，政府处置不力，未把真相调查清楚就迅速收拾了现场的做法令人难以置信，他说铁道部的管理非常混乱，从事故发生以来，一直以一种拖、躲的方式来对付遇难者家属。

　　“说到赔偿，目前还不是我们的议程，然而有官员提议赔偿45万元，且要求我们拿着火化证明才能领取，早点签协议就可以获得5万元奖励。他们把我们当成什么了，真相和亲人的尊严，就可以这么拿来交易吗?”林先生愤怒地说。

　　遇难者吕红艳的众多亲人悉数到场，他们最为不满的地方就在于，政府从未通知他们吕女士是死是活，很多人一直为吕女士担惊受怕，直至来到温州经过一段时间的搜寻，才知道吕女士已去世。

　　多位法律界专家向记者表示，45万元的赔偿过低。而去年的伊春空难赔偿的金额是96万元。2010年11月15日，上海发生火灾，死亡多人，事后，上海市政府给出每位死亡者96万元的赔偿标准，一位上海大火遇难者家属曾对记者说，上海市政府也参照了伊春空难的赔偿标准。11<<1234567891011>>

　　7月23日20时31分，在甬温线上发生“7·23”动车追尾事件之后，国务院于7月24日宣布成立国务院调查组

　　一位民间组织负责人认为，对死亡旅客，合理的赔偿金至少应为942825元;加上保险赔偿金，应赔付100万元以上。

　　对受伤旅客，该负责人的建议是，其精神损害抚慰金5万~20万元之间，即不低于5万元，视伤害程度、获救情节等因素而定。

　　一位保险行业人士对记者表示，每个乘客所购买的车票中都有人身意外伤害强制保险费，而这是普通人并不知道的。

　　事实上，根据1951年制定并于1992年修订的《铁路旅客意外伤害强制保险条例》，旅客之保险费，包含于票价内，一律按照票价2%收取，在过去的几十年中，铁路部门已经积累了一笔庞大的资金。

　　一位法律界专家认为，铁道部除了对事件认真反省之外，也应拿出合理的赔偿金额，已示对生者死者之尊重。“温州动车赔偿标准应参照伊春空难，至少是持平这一数字。”

　　在多方要求下，7月29日，善后工作组与事故遇难人员家庭协商后将“7·23”事故遇难人员赔偿救助标准定为91.5万元。

　　然而，遇难者家属给记者发来短信：“铁道部对家属下达最后通牒，如在7月30日之前不签署赔偿协议，铁道部就辙离温州，停止对该事件的协商。”

　　资料

　　动车和高铁的异同

　　目前在中国，动车有CRH1、CRH2、CRH3、CHR5、CRH6、CRH380等不同型号(没有CRH4，因为“4”是“死”的谐音，被认为不吉利;每一种型号下又有小的划分，比如CRH1A、CRH1B等;CRH6还没有正式投入运营)，中文名是和谐号，英文名是CRH，就是“中国高速铁路”(China Railways Highspeed)的简称。事实上，不管是在中国的“高铁线路”上也好，还是在所谓的“动车线路”上，所跑的车都是动车车组，区别在于型号不同而已：CRH1、CRH2(除CRH2C)、CHR5这三个型号都是200公里级别的，设计的营运时速在200KM/H，最高营运时速为250KM/H;CRH2C、CRH3、CRH380这几种型号是300公里级别的，设计的营运时速在350KM/H左右，最高为380KM/H。

　　所以，动车指的是车的类型，而高铁是铁路线路的类型，严格意义上，两者不是同一个概念。但是在中国，动车、高铁又分别代指不同的铁路线路类型，动车指代时速在200公里级别的铁路线路;高铁指代时速在300公里级别的铁路线路。而按照国际铁路联盟定义，时速200公里以上就可以称为高速铁路。

　　一边铺铁轨 一边建电路

　　信号系统“设计缺陷”凸现体制障碍

　　北京全路通信信号研究设计院(以下简称“通号院”)恐怕已经知道自己在此次动车追尾事故中难辞其咎，甬温线信号系统正是它负责设计的。

　　7月28日，国务院事故调查组的首次全体会议上，上海铁路局局长安路生指出，“根据初步掌握的情况分析，事故主要由于温州南站信号设备在设计上存在严重缺陷，遭雷击发生故障后，导致本应显示红灯的区间信号机错误显示为绿灯。”“通号院”已无法再隐藏在北京丰台区西三环外一所陈旧的大楼中。

　　事实上，在安路生发言的前一天，通号院就写好了道歉信，第二天安路生的话音刚落，道歉信就发布在了通号院自己的网站上。不过直到现在，它仍称一直在等在国务院的调查报告。

　　这所行业内“大哥”级的研究院一直被认为是行业坐标，掌握着中国最先进的信号设计技术，而其身后的背景却让人十分生疑。

　　归责之痛

　　与铁道部一直规避责任的做法不同，通号院以较坦然的姿态公布了道歉信，“我们一定会根据国务院事故调查组和铁道部的统一安排和部署，积极配合国家有关部门和铁道部的事故调查工作，敢于承担责任，接受应得的处罚，对有关责任人进行严肃的责任追究处理。”

　　不过，外界自然并不满足这简单的几个字。11<<1234567891011>>

　　7月23日20时31分，在甬温线上发生“7·23”动车追尾事件之后，国务院于7月24日宣布成立国务院调查组

　　7月28日下午，骄阳似火，《中国经营报》记者和几十名中外记者一起，聚集在位于北京丰台区一条小路旁的“通号院”门前。

　　这显然出乎这家机构的意料，其宣传部门不得不临时安排在旁边一座酒店的4层召开新闻发布会。不过，宣传部负责人田振辉姗姗来迟，而且她没有对甬温线设计存在哪些问题做出实质性回答，既不承认设计错误，也没有明确设备的具体规格和用途，“一切都只有国务院的调查报告出来后，我们才能解答。”她说，“技术人员正在全力以赴进行自查和配合调查。”

　　就在这座酒店5层的会议室内，“通号院高级架构师”的培训正在进行，通号院设计人员向记者表示，“现在通号院里还没有什么异常，一切照旧。”

　　不过，7月29日，记者从可靠消息人士处获悉，铁道部系统内部刚刚召开了总结大会，多位总工程师、专家对黑匣子里记录的数据进行了分析，整个事故就是信号系统出了问题：D301一路检测到的信号都是绿灯。

　　但是，在28日培训间隙的休息时间，设计人员讨论得最多的还是甬温线特大事故，多数设计人员都认同一个道理，“即便是信号出现了问题，如果调度没有及时协调，那也存在着重大问题。”

　　“很显然，把这么重大的事故只归结到一个信号问题，是太简单了。”铁路信号专家刘东宣向记者表示，“这场事故是多个因素累加的结果。因为，火车上除了车载信号外，还有一套无线系统可以实时观测火车的列控系统，这些系统都可以监测火车，一个被雷击后，其他系统也会起到作用。”但是铁道部没有对此进行说明。

　　现在，让通号院纠结的是，其应该承担的是主要问题，还是次要问题。

　　通号院一直是铁路信号行业的“大哥”级设计院，一般铁路系统的信号设计，通号院都能够分得一杯羹，而一旦将通号院按主要责任进行归责，那么通号院所参与的所有项目都将一起受到质疑，其中包括广受瞩目的京沪高铁和北京地铁线路。

　　按照通号院官方网站公布的信息显示，通号院已经完成了北京-天津、武汉-广州、上海-南京、上海-杭州、温州-福州、宁波-台州-温州、合肥-武汉、海南岛东环线等高速铁路和客运专线通信信号系统集成建设项目，正在开展北京-上海、哈尔滨-大连、广州-深圳-香港、杭州-宁波、厦门-深圳、天津-秦皇岛等高速铁路和客运专线通信信号系统集成建设项目。还承担了国内外十多个城市轨道交通的通信、信号、综合监控和AFC等系统工程设计项目。

　　“大跃进”留下的隐患?

　　在甬温线特大事故爆发之后，管理环节出现的各种问题开始层层暴露，在设计上也不例外。相关资料显示，甬温线比原设计工期提前半年左右运营。

　　一位前国内某省铁路局局长向记者表示，“刘志军在任期间非常强调效率，原本需要较长工期才能完成的事情，经常要大量减少建设时间。”该人士向记者列举，“高铁项目现在经常出现电务问题，比如断电等情况，这与缩减建设工期密不可分。”

　　该人士向记者举例，京沪高铁的电网铺设在通常情况下需要一年半到两年的时间才能完成，而实际上，京沪高铁用了不到一年的时间，就把电路铺设完成了，因为缺少调试期，所以现在京沪高铁出现的问题都与电路有关。

　　记者了解到，铁路的信号设计类似于编程，与普通的建筑设计有所不同。“按照正常的周期，只有钢轨铺好后，电路系统车才能在轨道上通行建设，而现在几乎是一边铺设轨道，一边进行电路建设。”上述人士表示，“如果哪个铁路建设要加速，加班就会成为很正常的事情。为了赶设计，甚至春节都在加班。”

　　因涉嫌受贿而接受调查的铁道部原部长刘志军内部实行高压政策，让赶工期成为了一种常态。“听头的，拼命干，是这几年的价值观。”上述人士说。11<<1234567891011>>

　　7月23日20时31分，在甬温线上发生“7·23”动车追尾事件之后，国务院于7月24日宣布成立国务院调查组

　　是否正是因为过于强调速度使得整个信号系统的设计出现纰漏，这是通号院需要认真回答的问题。

　　“大跃进”造就技术原罪

　　高铁自上马以来，技术的可靠性一直颇受质疑，而此次“7·23”动车追尾特大事故首先进入公众视野的也是绕不开的技术问题。

　　从京沪高铁运行初始便频频出现的“断电停车”，到此次追尾事故中的“信号系统故障”，人们不禁要问，为什么投资几千亿元所建设的动车及高铁项目竟不能防止“停电”、“追尾”。

　　中国高铁的发展之路充满了太多疑问，现在有必要检讨整个中国高铁的建设以及之前号称的最先进技术。

　　技术原罪

　　在甬温铁路动车追尾事故发生之前，7月1日开通运营的京沪高铁是舆论关注的焦点，其接二连三发生的“断电停车”故障以及整条铁路因为赶工期而留下的诸多疑问和担心不断增多。刘志军时代开始的高铁“大跃进”式建设高潮也受到很多业内专家的质疑。

　　铁道部原副总工程师周翊民曾对媒体详细描述了当初京沪高铁技术的引进过程。据他介绍，当时铁道部组织了一批专家对各国的高铁机车做比对，这些车型包括日本的新干线300、500、700系，法国的TGV、德国的ICE、意大利的ETR-500，经过对各个参数的反复比对之后，才确定京沪高铁的机车选型。

　　“2001年的结论是建议京沪高铁铁路用车的牵引动力采用分散动力型，列车分长、短两种编组，长编组定员约1200人(16辆编组)，短编组定员约600人。列车车体宽度取3380mm。针对引进国外先进水平的高速列车，应采用统一的技术标准。列车最大轴重定为17t。”周翊民说。

　　由于法国的TGV技术是动力集中的，但是法国的列车车辆编组少，一列车定员才375人，所以虽是动力集中，还是能够跑到300公里时速。但这不适合中国的国情，中国的列车要拉1000多人，动力集中不可行，必须是动力分散。这样，代表国际高铁先进水平的法国高铁技术被完全排除在外。之后在引进了200公里机车基础上，铁道部又引进了真正的高速铁路，一个是四方工厂的日本技术，一个是唐山工厂的德国技术。

　　“然而，德日的技术都是在固有环境下通过独自的技术研发、长期的实践摸索以及在不同条件和要求下的实际运营中积累起来得，两者虽然都是当今世界上最稳定、最可靠的高铁系统，但许多核心技术都是基于完全不同的原理，有着本质上的不可兼容性。”一曾在国营铁路公司工作过的张先生告诉记者。“中国的高铁在技术上东拼西凑，并随意添加所谓的原创技术，拼一起后各部分的兼容性就不得而知。”

　　“我们现在硬要‘择其善者而从之’，这对高铁这种大规模系统工程而言本身就是一种最大的安全隐患。”一位曾经留日并对高铁深度研究人士撰文表示，“我们吸收了车辆以及线路的初期建设技术，却没有学会中长期的维护和安全保障。日本的新干线每隔数年1次全面检查，每隔10年1次分解检修。”

　　而在先后经历了国外组装、散件进口国内组装、车体国产化及国内组装三个阶段后，南车四方公司掌握了动车组总成、车体、转向架、牵引变压器、牵引变流器、牵引电机、主牵引控制系统、列车网络控制系统、制动系统九大关键技术，十项配套部件通过技术转让实现了所谓的“国产化”。

　　周翊民也曾表示：应该承认，这几年引进这些车以后，铁路工业的制造技术水平确实有了大幅度提高，但是核心研发能力还没有。

　　然而，7月23日晚上，温州发生D301次动车与D3115次动车追尾脱轨事故，此路段相关设备和系统提供商与施工企业再次被推到风口浪尖。中国南车下属一级子公司南车四方机车车辆股份有限公司(简称南车四方)正是此次D301次动车与D3115次动车的制造商。

　　另外，消息人士告诉记者，我国在铁路调度系统尚缺乏自主创新的关键突破，同时也没能很好地消化吸收国外技术，所以调度系统每有问题，就得请人过来解决。而刘志军在位时最关注的也是调度部门，因为这直接关系到铁道系统安全及领导的仕途。11<<1234567891011>>

　　7月23日20时31分，在甬温线上发生“7·23”动车追尾事件之后，国务院于7月24日宣布成立国务院调查组

　　自主化之困

　　中国高铁建设和德国的渊源可追溯到2005年6月6日，德国交通部长施托尔佩与中国铁道部时任部长刘志军签下了《中华人民共和国铁道部与德意志联邦共和国交通建筑与住房部铁路合作协议》。由此，德国铁路商基本确立了在中国中长期铁路网中的地位，尤其是在中国未来长达15年的高速铁路建设中。

　　这个协议中最“好看”的部分是肯定了德国将参与时速200公里及以上客运专线的设计施工。这意味着，在投资额高达2万亿元的中国《中长期铁路网规划》中提出的9条客运专线上，包括时速200公里以上的高铁，为德国的技术留下了广阔的市场想象空间。

　　事实上，动车的核心部件都是西门子等国外公司的。在其后的高铁建设中，原本设计时速为300公里的车组却被铁道部对外“宣传”成380公里。

　　德国西门子驻中国公司的交通运输部门总裁对此看法显得颇有意味：第一，我们只要有订单，你们在中国怎么说我们不管;第二，我卖给你的车是300公里，你们超过300公里的运营出了问题，我们不负责任;第三，不能出口，我们的技术转让给你，只能在中国使用。

　　“这就是铁道部觉得必须要自己弄出个380公里的理由。现在我们买的车跑300公里、16辆编组的话，功率是14400千瓦，青岛四方工厂生产的CRH380车功率是22400千瓦，我计算过，速度增加了27%，可是能耗要增加56%，那其他的配套设备如果也按照380公里来设计，牵引供电的变电所的容量也得按照22400千瓦的标准来做。花那么多成本去改造，最后380公里的速度却只是瞬间跑一会儿，且风险极大，需要长时间磨合。”周翊民在接受媒体采访时表示。

　　此次出事动车D301次与D3115次的制造商南车集团青岛四方机车厂，和庞巴迪以及川崎重工都有技术合作关系。最早的60列CRH2A型(也就是日本版车辆)，就是川崎重工和青岛四方共同接单生产的。

　　事实上，不管是日版车还是德版车，除了最初的几十列是合资生产以外，之后的列车基本上都转入由中国当地的厂商自行生产。这也是铁道部一直对外声称“自主知识产权”的主要根据。

　　后来铁道部对外宣传高铁技术是“自主知识产权”，并力图将廉价版化的技术向第三国输出。

　　“目前中国高铁的海外建设投资还没有真正成行的项目。”北京交通大学经济管理学院赵坚教授告诉记者，“除了卖车，目前在海外做任何其他的高铁投资都很难盈利。”

　　管理之弊：不进车间 不下现场

　　曾经做过成渝线动车司机的张阳(化名)告诉《中国经营报》记者说，“我宁愿开货车也不开动车，高铁不安全，我曾经逢人便说，他们以为我疯傻，却没想到真的这么快出了大事故。”

　　张阳透露，现在整个动车技术方面一直饱受质疑，整个高铁的建设仓促上马、技术不过硬、系统不兼容的问题已渐渐浮现。然而最可怕的却是整日都在面对的内部管理之弊。

　　内部管理积弊

　　在事故发生6天后，针对事故本身，上海铁路局长安路生在会议上公开指出，“7·23”甬温线特别重大铁路交通事故暴露出多方面管理漏洞：温州南站值班人员安全意识差;值班人员对新设备的关键部位性能不了解，未能及时有效地发现和处理问题，暴露出教育培训薄弱;值班人员未按照值班规定进行故障处理，未能有效防止事故发生;安检技术不到位，管理不到位。

　　事实上，铁道部自身对于本系统的内部管理弊端也早有认识。《中国经营报》记者曾独家得到的一份2009年6月25日前铁道部副总工程师张曙光在铁道部内部动车组质量安全会议上的讲话，张曙光总结了诸多动车组列车存在的质量问题——包括“违规用料、零件铸造缺陷、零件安装失误、焊接不良、集控开关故障”等，点名批评唐车：“没有好好珍惜这来之不易的订单和市场，没有真正僵化、固化西门子技术，对高速铁路、高速列车技术没有‘如临深渊、如履薄冰、如坐针毡’的思想压力，骄傲自满情绪抬头。”11<<1...34567891011>>

　　7月23日20时31分，在甬温线上发生“7·23”动车追尾事件之后，国务院于7月24日宣布成立国务院调查组

　　张曙光总结道：“上述出现的这些问题，使我们感到非常的担忧。一些主机厂领导班子成员开始摆谱，精神松懈、骄傲自满、自以为了不起，主要精力放在跑订单上，长时间不进车间、不下现场;技术人员忙于新产品开发。有的固步自封、不求上进，车间、班组的现场力量薄弱，管理失控;许多单位干部的培训处于停滞状态，满足于现状，干部职工的素质远不能适应新形势的要求……”

　　“事实上这些问题一直都存在系统内部，然而却一直得不到重视。200km/h的动车存在很多技术问题，许多项目仓促上马，记得分段试运行时，速度远未达到最高，车身却大幅摇摆差点翻车，然而事后并没有调查分析，只是开了当时车上的司机，更讽刺的是当时的铁道部部长刘志军也在这列车上……”司机张阳苦涩地告诉记者，这个流传在成渝线上多年的小段子如今没有多少人愿意提起。

　　而大众普遍关心的关于遇难人数的统计问题使“实名制”也再次成为众矢之的。实名制本是遏制票贩倒票的重要手段，可实际落实起来却成了只在购买时要求出示证件，进站和上车之时都仍旧只查票不查证。也就是说真正上车的人和身份信息可以不是同一个，而铁路内部系统也并不留存买票全员名单。

　　唯技术论的危险

　　“高铁项目是大规模系统工程，高铁技术也绝不仅限于车辆、线路、信号等硬件设备，更包括了如何进行日常维护、发生以外时的如何应对、如何发现重大事故的征兆等常年积累起来的经验和教训。”上海同济大学交通运输学院城市轨道与铁道工程教授孙章告诉记者。

　　刘志军在位的这几年，一直在推广铁路系统的自动化，“更多的时候，是强调设备、系统取代人的功能。” 铁路信号专家刘东宣表示。

　　刘志军一再强调减员增效，首先做出机器取代人的工作，就是将火车司机从两个人减少到一个人。“原先在铁路上有驾驶和副驾驶两个人，可以共同驾驶火车，同时监督信号。但是，在几年前的减员增效改革中，驾驶员变成了一个人，有更多的自动化设备参与其中。” 国内某省铁路局局长向记者表示，“火车驾驶员是一个疲劳度和紧张度都非常高的职业，眼睛一点都不能闭，一点瞌睡就有可能错过信号灯。”

　　“所以火车司机在整个铁路局中，收入是最高的。”上述人士表示，“每个火车司机在上岗之前都要在火车宾馆中睡4个小时，并且，每4个小时换一次岗。”

　　由于设备的自动化程度越来越高，“现在，对火车司机的驾驶技能要求已经不像过去一样。火车上都有自动化的车载信号系统，前方区间有列车，火车可以自动做出警示，甚至停下减速。”刘东宣认为，“这就导致司机依赖自动化系统，减少了手动驾驶的技能。”

　　而在甬温线事故中，信号发生错误后，后车司机难以察觉，而温州南站的工作人员对自动化系统过于信赖，对新设备关键部位性能不了解，没能及时有效发现和处置设备问题，各部门出于本位考虑又缺乏有效的默契配合，正是造成此次惨剧的直接原因。

　　在急躁、一味追求速度的前提下，我国铁路发展进入一个恶性的循环，由来已久的积弊，在中国高铁速度至上的狂飙突进中无疑更容易找到释放的机会。“培养动车驾驶等相关专业的学校很少，生产动车配套设施的企业基本都是铁路内部企业，没有充分市场化，科技水平含量不高，质量也令人担忧，如果不改变这种急功近利的做法，这起悲剧绝不会是最后一个。”一位不愿具名的专家表示。

　　延伸阅读

　　三套系统保障火车安全行驶

　　在中国铁道科学研究院机车车辆研究所(以下简称“机车所”)的网站，可以看到在其提供的产品和服务中，火车的安全系统主要包括三大部分，即客车行车安全监控系统、地面网络应用分析方案以及客车行车安全监测系统。11<<1...34567891011>>

　　7月23日20时31分，在甬温线上发生“7·23”动车追尾事件之后，国务院于7月24日宣布成立国务院调查组

　　不要小看这三大部分的概括，因为它集中了当前火车安全系统的关键及精髓所在。按照机车所披露的信息显示，机车所主要解决的就是“铁路机车车辆和电气化铁道供电系统在研究、开发、设计、生产、检修、运用工作中的重大、综合、关键性技术问题”，同时，机车所“重点发展制动、牵引、减振、安全、试验技术并形成产业化”。

　　在客车行车安全监控系统中，监测诊断的重点主要是针对客车故障多发部位、发生故障危及运行安全部位以及人工难以检测和判断部位，即车下的走行部与基础制动系统。

　　该系统由车载实时监测系统、车地数据通信系统、地面数据库及专家系统组成。由于可以在线实时显示，报警及黑匣子功能能快速准确指示故障部位，对客车实现按状态检修与动态管理提供有力的支持。

　　事实上，该系统承载的一项重要任务就是应对紧急事件，如火灾、意外制动、转向架失稳等情况，系统可以通知司机或通过卫星或GPS\GPRS通信系统通知相关决策人员，或为机车故障维修做准备，或提供车辆状态的远端查询，为决策提供数据支持。

　　“在本次列车追尾事件中，如果机车配置的智能化安全控制环节失灵或出现故障，该监控系统应该能够做到紧急通知。所以，当前不清楚作为中国火车技术最先进代表的动车组，是否有普遍安装这套系统，还是安装了这套系统却并没有处于工作状态，抑或工作人员或决策人员失职没有理会这套系统所发出的危险信号。”一位不愿透露姓名的技术专家告诉《中国经营报》记者。

　　不过，根据机车所公开的信息显示，“客车运行安全监控系统已经安装在全部国产新型直达旅客列车上，并在行邮车、青藏旅客列车上安装应用，在六大干线的各个车辆段、路局、铁道部部署了地面应用系统，实现了全国提速旅客列车的全面安全监控。”

　　这意味着安全监控系统是存在的，但为什么却没有发生作用呢?那么，是系统未能感知，未能通知，还是通知后没有响应?

　　再来看地面应用系统，该系统实质上是一套地面网络方案及监测数据传输处理流程，即在地面接收车载系统GPRS信息(包括GPS定位信息)，实时掌握运行中的列车安全状况;通过无线局域网下载客车运行记录的过程数据，进行进一步分析。

　　此外，客车行车安全监测系统本质上是一套对危险状况的感知系统，它可以在旅客列车运行中，对危及客车运行安全主要因素进行实时监控诊断、存储，集中显示和报警，利用无线通信技术将监测信息实时发送至地面，并和局域网联网，实现客车运行状态的信息化监控和运行状态检修与管理，为客车运行安全提供重要保障。

　　然而，所有上述这三大系统，在本次追尾事故中也都没能发挥出应有的作用。

　　辉煌科技深陷甬温“劫”

　　“7·23甬温线特大事故”初步原因已经公布，但是围绕导致事故发生的疑云并没有完全消散。在信号灯系统之外的仍有部分质疑，依然是针对为甬温线提供铁路信号集中监测系统的辉煌科技。

　　“现在调查结果，说是信号设备以及调度的问题导致事故发生，按照铁路行业故障导致安全的原则，信号设备发生问题应该是导致行车安全的。可是结果却没有。监测系统与信号系统是两套系统，但是对于信号系统的故障，监测系统也没有监测出来。”7月28日，从事铁路信号行业研究多年的蔡先生对《中国经营报》记者表示。

　　此前的7月26日，辉煌科技对外发布澄清公告，由于把其产品描述为“保证站内行车安全、加强信号设备结合部管理的重要行车设备，称为电务系统的‘黑匣子’”，被质疑偷换概念。

　　围绕这个被业内称为“不可能”发生的事故以及辉煌科技的公告，多个问题浮出水面：为何运行良好的铁路信号集中监测系统不能监测出信号设备的异常状态?辉煌科技用于甬温线的这个“黑匣子”是否在偷换概念?11<<1...34567891011>>

　　7月23日20时31分，在甬温线上发生“7·23”动车追尾事件之后，国务院于7月24日宣布成立国务院调查组

　　具备预警功能的“黑匣子”

　　甬温线特大事故发生之后的7月26日，辉煌科技针对质疑，发布澄清公告称，公司产品中仅有一种产品，即铁路信号集中监测系统(原铁路信号微机监测系统)装备于甬温线。

　　公告中，辉煌科技称“本公司产品与本次动车事故无关”，并描述自己的产品——铁路信号集中监测系统是“保证站内行车安全、加强信号设备结合部管理的重要行车设备，被称为电务系统的‘黑匣子’”。

　　这招来了多方的质疑。私募人士竺秉君在其微博(http://weibo.com)中指出，咨询车站操作人员，“从未听说过电务系统的‘黑匣子’”。百度搜索发现，这一词汇也只出现在与辉煌科技相关的软文中。

　　竺秉君强调，黑匣子记录数据，但辉煌科技的产品不仅记录数据，监测系统运行状态才是主要功能。

　　本报记者查阅相关资料显示，“黑匣子”本是飞机专用的电子记录设备之一，名为航空飞行记录器。它是一种将飞机飞行的情况储存下来，当以后需要了解飞行情况时，可以通过重放设备把它们放出来。

　　黑匣子的功能是记录数据。但在铁路通信信号的相关专业论文中，也确实有把铁路信号集中监测系统称为“黑匣子”的情况。

　　如2006年10月，兰州铁路局电务处处长陈三新在《充分发挥信号微机监测系统对铁路运输的重要作用》一文中指出，“信号微机监测系统作为铁路行车安全监测设备，是信号系统的‘黑匣子’。”

　　但正如竺秉君所言，辉煌科技的铁路信号集中监测系统不仅记录数据，监测系统运行状态才是主要功能。

　　这在陈三新的文章中，也可以得到证实。对于该“黑匣子”的功能，陈三新在文中指出：“它能实时、动态、准确、量化地对信号设备进行在线监测，反映信号设备的运用质量、结合部设备状态，并对状态信息进行储存、重放、查询、报警，对于防止违章作业，分析判断故障，尤其对分析发现潜伏性故障、瞬间故障和间歇性故障，提供重要的手段和依据，对确保运输安全发挥着重要的作用。”

　　2010年11月9日，铁道部运输局印发的《铁路信号集中监测系统技术条件》审查意见中，明确表示铁路信号集中监测系统主要修改内容之一便是“加强了预警分析和故障诊断内容，将预报警范围、逻辑条件、报警机制作为技术条件的附录进行明确”。

　　据记者了解，这次关于《铁路信号集中监测系统技术条件》的审查会，于2010年8月6日~7日在上海召开。当时参会的不仅有各铁路局的电务处，也包括辉煌科技等企业。

　　另外，在辉煌科技的招股说明书中，对于铁路信号集中监测系统功能的描述与澄清公告相比，确实也有些差异。

　　在其招股说明书中，对于该产品的描述如下：“铁路信号微机监测系统……若发现参数超出正常范围时，通过网络通信及时向有关部门发出报警信息，管理部门可立即派技术人员处理故障，以预防事故的发生。”

　　由此可见，辉煌科技的该套系统不仅仅是记录数据的“黑匣子”，而且具有预警功能。

　　上述从事铁路信号行业研究的专业人士蔡先生也向本报记者证实，铁路信号集中监测系统重要的功能就是监测铁路信号设备。

　　当记者问及铁路信号设备出现故障，铁路信号集中监测系统正常是否应该能够监测出来时，蔡先生向本报记者强调，“正常必须监测出来”，并告诉记者“列车上确实有一个系统是真正的‘黑匣子’”。

　　7月26日，辉煌科技表示：“截至本公告发布日，该系统作为铁路信号设备运行状态数据的记录系统，在该线路上运行正常。”在辉煌科技的公告中，并没有解释为何监测设备运行正常，却监测不出信号系统出现问题。

　　对于国务院目前给出的事故结论，辉煌科技董事长李海鹰说目前这只是初步调查结果，并不是最后的定论。至于为何铁路信号集中监测系统没有监测出信号设备的故障，李海鹰对本报记者表示，“这个要以最后的披露为准，我现在什么都不能说”。11<<1...34567891011>>

　　7月23日20时31分，在甬温线上发生“7·23”动车追尾事件之后，国务院于7月24日宣布成立国务院调查组

　　关键设备信号微机监测系统

　　“在我的印象中，辉煌科技的铁路信号集中监测系统似乎一直在铁路系统占有很大份额。”一位不愿具名的发改委铁路综合运输研究所原工作人员对本报记者表示。

　　事实上，在辉煌科技大发展过程中，铁路信号集中监测系统“功不可没”。

　　据其招股说明书显示，铁路信号集中监测系统“在该产品的竞争中，公司处于优势地位。截至2007年12月31日，公司该产品的市场占有率为40%”。

　　在2006、2007以及2008年，铁路信号集中监测系统的营业收入分别为7284万元、8975万元和6148万元，占辉煌科技当年营业收入的76%、72%以及46%。

　　目前辉煌科技在市场上销售的铁路信号集中监测系统有2000和2006两个版本。2010年，2000版为辉煌科技带来营业收入1163万元，2006版为其带来营业收入1.5亿元。

　　此外，辉煌科技的多位高管也参与到铁路信号微机监测系统的行业标准制定以及技术研发环节。

　　据本报记者了解，辉煌科技董事长李海鹰不仅参加铁道部TJWX-2000型信号微机监测系统联合攻关组而且担任攻关组组长。此外，高管李劲松、苗卫东、杜旭升等人也参与了铁道部TJWX-2000型信号微机监测系统的研制。

　　2006年8月，铁道部运输局和铁道部科学技术司正式颁布的《信号微机监测系统技术条件(暂行)》，亦由辉煌科技牵头起草。

　　曾经与辉煌科技有过交流的蔡先生表示，辉煌科技的铁路信号集中监测系统应该能够很好保证安全的。

　　“它不仅能够实时监测信号系统，而且能通过电子显示屏把之前的操作过程清清楚楚的进行回放”。蔡先生表示。

　　高铁概念股“寄生”铁道部

　　“7·23”甬温线特大交通事故之后，曾经“炙手可热”的高铁概念股在二级市场遭受重创。据Wind数据统计显示，截至4月27日，37家高铁概念股中，绝大多数市值均出现了缩水。

　　而此事故发生前，高铁的跨越式发展催生了一批高铁概念股。其中，不乏一些铁道部的下属的嫡系部队，同时，也有一些和铁道部有着千丝万缕联系的民营企业。这些企业中，有的高管或独董来自于铁道部某司局或其下属企业;有的业务依赖于铁道部对于铁路，甚至是高铁的投入而获利。我们把这样的企业称之为“寄生”铁道部。

　　铁道部背景

　　在高铁概念股的37家公司中，有多家公司的高管或独立董事有铁道部相关部门的工作经历或参与了铁道部的某些科研项目。其中，像国字头的企业，如中国中铁以及中铁二局等多位高管、董事会成员或独立董事均有过铁道部工作背景，其与铁道部的关系也更为紧密。

　　中国中铁、中国铁建以及中铁二局等均有高管曾在铁道部任过职。

　　而像辉煌科技、世纪瑞尔、新筑股份以及远望谷等这些中小板上市的企业其部门高管或独立董事也有着在铁道部门工作的经历。如辉煌科技，其总经理郑予君不仅担任过郑州铁路局办公室主任、副局长等职，并且2005年9月至2010年12月，曾担任中国铁通集团公司党委委员、董事、副总经理并兼任中国铁通工程建设有限责任公司董事长等职。独立董事唐涛则担任铁道部重点实验室铁路运输自动化与控制实验室主任等职。

　　世纪瑞尔董事、技术总监兼副总经理尉剑刚则担任过铁道部沈阳信号厂工程师、铁道部通信信号总公司软件中心工程师。

　　主业严重依赖“铁老大”

　　除了诸多上市公司的高管曾在铁道部一些部门任过职之外，更有一些公司，特别是中小板企业的主营业务严重依赖于“铁老大”。

　　如中小板上市企业辉煌科技，其营业收入绝大部分来自于铁路信号集中监测系统。以辉煌科技为例，据其2009年上市时的招股说明书显示，2006年至2008年三年期间，仅铁路信号微机监测系统占其营业收入的比例就分别为76%、72%以及46%。2010年，铁路信号集中监测系统的营业收入为1.6亿元，占其营业收入的64%。11<<1...34567891011>>

　　7月23日20时31分，在甬温线上发生“7·23”动车追尾事件之后，国务院于7月24日宣布成立国务院调查组

　　根据世纪瑞尔2010年年报显示，公司2.2亿元的营业收入中，主要来源于铁路行业。2010年铁路行业收入占其营业收入的96.11%。其中铁路综合监控系统、铁路综合视频监控系统、铁路防灾安全监控系统三项占其营业收入的绝大部分。

　　此次事故之后，多家券商表示，高铁相关股在事件之后将受到影响。其中，广发证券相关分析师认为，机车制造，电气系统，通信系统、信号监测、综合监控系统等领域均会受到直接影响，行业整体短期内将面临较大的估值压力。

　　国泰君安分析师吕娟认为，短期内无法看到铁路建设和投资规模的超预期，铁路设备及相关上市公司难以享有行业鼎盛时期的高估值，并维持了此前给予铁路设备行业“中性”评级。

　　评论

　　体制追尾更可怕

　　“至于你信不信，我反正信了。”面对记者的种种质疑，面带职业微笑的铁道部新闻发言人王勇平如此解释事故调查和处理的合理性。最后，乘飞机往返于温州的王勇平表示对高铁非常有信心。

　　至于你信不信，我反正信了。

　　虽然“7·23”动车事故目前的官方结论是由于温州南站信号设备在设计上存在严重缺陷，导致本应显示为红灯的区间信号机错误显示为绿灯，但包括由北京全路通信信号研究设计院设计的CTCS系统在内的中国高铁技术是先进而且合格的。

　　而据共同社报道，日本川崎重工称：CRH2的最高安全时速在200至275公里，但中方在部分区段开通运营的速度达到350公里，远远超过这一上限。此后川崎重工让中方立下字据，如果因为超速而导致事故“不追究其责任”。

　　至于你信不信，我反正也信了。

　　7月25日，在铁道部举办的新闻发布会上，有记者质问：为什么官方宣布车厢内已无生命迹象并已经对车进行拆解后不久，年仅两岁零八个月的小女孩项炜伊被从车厢中搜救了出来。铁道部发言人王勇平称，这只能说是生命的奇迹。但后来事实证明，正是由于温州市公安局特警支队支队长邵曳戎坚持在高架桥上搜救才使得被称为“奇迹”的小伊伊得到了及时救助。而据第一财经视频显示，和小伊伊在同一车厢里的还有一个3岁男孩，他身上没有发现任何伤痕。营救人员分析说，这节车厢在事发后20小时才开始营救，里面温度高达五六十度，小男孩是被闷死的。

　　据铁道部网站消息，杭深线温州南至永嘉段事故地段线路于7月24日19：00(距事故发生不到23个小时)具备通车条件。25日早晨6：57分(距事故发生不到35个小时)，由宁波东开往苍南的DJ5603次列车通过杭深线列车追尾事故地段，这是“7·23”事故抢通后通过事故地段的第一趟列车。至此，因受列车追尾事故影响而中断的杭深线运输秩序逐步恢复。7月28日，铁道部否认了过早宣布中止救援的消息。

　　2005年4月25日，日本福知山线的快速电车因为脱轨撞击路旁公寓大楼而造成107人死亡，562人受伤的重大铁路事故。因为车辆损毁严重，电动救援设备不能用，24小时不停休的搜救进行了整整3天，恢复通车则是在两个月后。

　　另据《南方周末》在微博上披露，去年5月23日K859次列车在江西一偏僻处脱轨(公布是19人死亡)，一位参加救援的核心人士告诉记者：“凌晨2点出事，18点通车，上次救援时间更短。用挖掘机挖个坑，把车厢扒出来，扔到坑里，然后用铲车去拍扁。有些没抢出来的断肢等也一起拍，一起埋掉。十几天后，事故平息，又挖出来，全部清掉。”

　　至于你信不信，我反正还是信了。

　　如果说动车追尾与信号失灵有关，如今体制即将追尾的信号更为明显。一个集运动员、教练和裁判为一体的貌似企业的政府部门为什么会激起社会公愤?在具有垄断经营和职能管理的铁道部眼里，本应是衣食父母的乘客到底是个什么角色?

　　事故的发生让人痛心，事故原因和真相的调查让人心焦;不过铁道部对事故处理的过程和态度更值得反思，事故背后深层次的体制原因则需要深思。

　　事故让曾经红极一时的高铁概念股风光不再，事故后首个交易日，高铁概念股全部下跌，多只个股甚至跌停。这种大面积下跌，虽然与投资者的担忧情绪有关，也暴露了涉及铁路部门的政企关系极其脆弱。在这个独家垄断的系统中，业务关系往往需要“关键人”牵线，质量监测也难免由于丛生的腐败被弱化，最终企业盈利也都打上了“灰色”的痕迹。不打破垄断的体制和政企不分的藩篱，企业根本无法做大做强，反而在扭曲的体制下“腐败”。

　　处罚容易，问责也容易。问责的同时不要忽略了体制改革，更不要最终只是拿几个人或几个相关联的民企惩处了事。动车追尾只是体制追尾的表象和前兆。事故事大，体改更大。11<<1...34567891011

　　

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