华西重仓南北车 10天巨亏6000万

　　本报记者 张欣培 发自上海

　　冲刺上市，前景喜忧参半

　　7月28日，华西证券完成增资扩股。按照4元/股的价格增发4亿股，共募集资金16亿元。此次募集，为华西证券尽快拿到融资融券牌照提供了资本后盾，也为其他各项业务的快速发展提供了便利。而就在前不久，华西证券的券商评级从BBB级一跃成为AA级。于是，期待已久的上市计划似乎有望提上日程。

　　然而，一切却远非想象的美好。7·23温州动车追尾事故引发高铁概念股全线下跌。作为国内铁路机车制造市场龙头的中国南车与北车，意料之中成为市场主攻的首选目标，连续多日领跌高铁板块。而重仓南北车的华西证券的损失也将在所难免。假设2011年1季度末持股比例不变，华西证券10日内或浮亏6000万，将近2010年自营业务利润的一半。

　　此时，距离分管自营部副总裁陈杰明的离职也才数日。陈杰明的离职并非孤例。今年以来，三名副总裁、两位部门总经理相继离职。表面看似平静的华西证券，正在遭遇人才流失的隐痛。一大批元老级人物的离开，华西证券需要时间调整。

　　“我还是蛮担心华西证券的上市。上千万对于华西证券来说并不是小数目。”南京一家券商分析师告诉时代周报记者。如今的华西证券可谓“喜忧参半”。截至记者发稿，华西证券对此并无回应。

　　增资扩股吸金16亿

　　2010年11月4日，华西证券第三次股东大会审议通过《华西证券有限责任公司增资扩股方案》。2011年6月3日，增资扩股方案获中国证券监督管理委员会批准。7月28日，华西证券完成增资扩股工商变更注册登记。至此，将近九个月的增资扩股终于尘埃落定。

　　按照增资扩股方案，以每股4元增发4亿股，共募集资金16亿。这对于“资本意味着实力”的券商行业不能不说是一件好事。一方面，为华西证券申请融资融券牌照提供了强有力的资金后盾。除融资融券资格外，华西证券拥有全部证券业务资格。另一方面，融资融券业务的开展也可为华西证券带来利息以及交易手续费用的收入。

　　华夏证券研究所副所长齐亮曾表示，从国外市场的经验看，融资融券交易约占全市场证券交易量的20%左右。在一些市场，贷款利息甚至能达到经纪业务收入近一半的比例。面对经纪业务竞争日趋残酷，各大券商纷纷寻求多元化发展，谋求转型。而融资融券业务为转型提供了契机。

　　今年3月份，华西证券董事长蔡秋全在2011年中国宏观经济形势及资本市场论坛上表示，如果融资融券业务资格申报获得批准，公司将会拓展业务范围，趋于扩张也会提速。

　　尽管华西证券贵为西部龙头，但其实力却有待提高。中国证券业协会公布的2010年度证券公司会员证券承销业务的排名中，华西证券在股票及债权承销金额、主承销家数，股票主承销金额、家数，债权主承销金额及家数六项排名中，或者排名靠后，位列60位左右，或者榜上无名。

　　不过，在各项财务指标中，华西证券可圈可点。经纪业务及资产管理业务更是成为亮点。中国证券业协会公布的数据显示，华西证券2010年度代理买卖证券业务净收入17.95亿元，排名15位。平均每个营业部代理买卖证券业务净收入3741万元，位列第六。在资产管理业务净收入增长率排名中，更是超过平安、国泰君安等大型券商，名列第一。

　　此次增资扩股16亿，无疑有利于各项业务的开展。“16亿资金到位后，除了融资融券业务，其他业务的开展也将全面增速。”华西证券总裁办公室主任王亚临6月初曾对媒体表示。

　　一边增资扩股成功吸进16亿，另一边却深陷几千万净利润的亏损泥沼。

　　重仓南北车遭巨亏

　　受7·23温州动车追尾事冲击，高铁概念股遭重创，几日来连续下跌。除重仓高铁概念股的基金损失惨重外，在自营盘中重仓高铁板块的券商也难逃一劫。其中，华西证券或为此次中国南北车暴跌中的最大受损者。

　　中国南车与北车是国内铁路机车车辆的主要供应商，二者共同垄断了国内的机车市场。自京沪高铁开通后，事故频发不断。或受此影响，南北车在7月中旬开始出现小幅下跌。从7月11日开始计算，南车连续两周周跌幅为-3.63%、-3.91%。北车分别为-3.6%、-0.91%。但事故发生后，二者周跌幅均超过10%。中国南车为-12.36%，中国北车则达到了-14%。多次领跌铁路板块。

　　尽管中国南车在7月28日发布公告，称公司于近期签订了若干项重大合同，包括国内外的，合计金额约68.9亿元人民币，占2010年营业收入的10.6%。或试图通过利好消息降低高铁事故为公司带来的负面影响，但二级市场并不买单。

　　华西证券对中国南北车却青睐已久。从2010年三季度末开始，华西证券持有中国南车5284.43万股，比例0.45%，位列第六大流通股东。随后，进行部分减持，但仍位列前十大流通股东。2010年末，持股比例0.37%，降为第九大流通股东。2011年末，减持至2201.91万股，占比0.19%，居于第七大流通股东。

　　中国北车亦然。从2010年三季度末开始出现在北车的前十大流通股东中。到2010年末，持股4289.24万股，比例为0.52%。2011年1季度末，尽管减持至2610.24万股，但已位居第四大流通股东。

　　假设自一季度末二者持股比例不变。7月22日，中国南车报收于6.63元/股，如果以此收盘价计算，截至8月2日，华西证券亏损2510.2万元。同理，按22日中国北车6.50元/股的收盘价计算，华西证券亏损3184.5万元。十日来，华西证券在南北车上共亏损将近6000万。南北车的下跌趋势继续，这意味着华西证券的亏损继续。事实上，如果以一季度末的收盘价计算，截至8月2日，华西证券在南北车上亏损高达9300万。

　　华西证券2010年年报显示净利润为10亿，如果以6000万的亏损计算，则损失了6%的净利润。“几千万的亏损对于华西证券来说不是小数目，这么大的亏损，我担心会对它上市产生影响。”券商行业分析师不无担忧地说。

　　旧臣离职高层震动

　　华西证券自营业务亏损惨重，但麻烦却不止于此。此时，距离分管自营部门的副总裁陈杰明离职也仅才数日。6月，陈杰明便提交辞呈，7月中旬或已离开华西证券。陈杰明曾在国信证券主管投资研究，后在博时基金担任四年基金经理。于2004年6月转战华西证券，被认为是集理论研究和实战经验于一身的业内高手。

　　“华西证券的自营业务以往风格是比较激进的。”上述券商分析师说。而自营内部似乎又有分歧存在。此前据相关报道，华西证券的内部知情人士透露，华西证券自营在2010年初曾重仓中国南北车，五块多进去。当风控部门要求一定要卖时，副总裁陈杰明坚持不卖，最终股票涨得不错。在去年四季度末，华西证券才开始部分减持南北车。陈杰明也坦言，“券商自营很难形成投资，因为有绝对收益压力。财务报表压力蛮大。”

　　陈杰明的离职并非孤例。2011年初至今先后有三名副总裁、两名总裁助理离职而去。年初，分管资产管理业务的副总裁葛旋转战加盟民生人寿。随后，分管人力资源的副总裁李巍巍悄然离职。6月，分管自营业务的副总裁陈杰明也提交辞职申请。而负责债权业务的总经理曾爱萍、资产管理总部总经理庄粤珉也都相继离职。

　　而这绝不是华西证券仅有的大规模的高层动荡。2004年，“证券教父”胡关金从国信证券转战华西证券。大批老员工离职，胡关金带来数位国信精英，当时的六位副总裁几乎清一色的国信证券旧部。而陈杰明即为当年追随胡关金一道奔赴华西证券的骨干之一。然而好景不长，伴随着实际控股人、西南首富张良宾的锒铛入狱，大股东的更换，股权更替的不顺利，再加上当初20%期权的承诺不认可，胡关金最终选择离开。而之前，也早有部分核心人员相继离开。

　　国信系老部下纷纷离去，仅存的总裁杨炯洋不得不独自走接下来的路。“高管的离职变动肯定会对公司产生影响。上市也是之前的领导说的，我已经很久没听到华西证券提上市的事情了。”某大型券商行业分析师对时代周报记者说。