城市营销应摆脱狭隘视野

　　裴钰

　　据深圳海关预计，深圳举办大运会，70%外国运动员及官员将从香港入深，大量境外游客也会经香港入深。内地游客观看大运会比赛，其中绝大多数人从深圳过关，赴港旅游购物，大运会商机实为深港两地共有，但这只是想象。据笔者调研发现，近年来，对深港融合的一面宣传过多，对深港恶性竞争的趋势关注不够。城市营销与区域营销尚未融会贯通，导致了这样的结果，即非但没有推动城市群协调发展，反而激化了城市经济恶性的同质竞争。

　　2003年1月27日零时，深圳皇岗口岸旅检实行24小时通关，成为国内第一个全天候通关的口岸，深港经济一体化由此开端。8年来，深港融合的程度有三：由过去的单向转变为双向开放；香港由被动参与转变为主动参与，在产业布局、城市功能、口岸作用、基础设施等领域，两地政府开始进行日常对话和一体规划；由过去的民间经济往来，转变为由政府推动、制度主导的政治、经济、社会等多元往来。

　　但深港合作也存在越来越多的问题，有四个不尽如人意的方面，第一，深圳国际化，香港内地化。深圳转型为国际化城市，而香港由于经济结构转型较为艰难，港府的重心变为大力寻求中央政府的特殊优惠，向国家争优惠、争扶持、争政策，香港越来越依赖“政策特殊化”。第二，CEPA（《关于建立更紧密经贸关系的安排》）只有市场流通的统一安排，而没有市场规则的统一安排；只有产品市场的一体化，却没有要素市场的一体化；只能促进功能性的沟通，却无法解决体制上的衔接，CEPA指向整个中国内地，长三角和珠三角，上海、广州和深圳等地都在激烈博弈CEPA的先期效益。第三，两地政府合作困难较大，深圳政府部门深度介入经济运行，香港重要的经济领域多为按照商业原则运作的公营机构，独立于政府系统之外，如证监会、房委会、金管局等。深圳政府如何与香港这些半官方色彩的机构进行合作，这种制度上的细节探索，尤为重要。第四，过分重视产业协作，而忽视公用事业的协调。两地在地铁、水、电、煤气等公用事业的合作，既非单一的私人投资，也非两地政府部门的直接合作，需要全新的合作模式，较为成功的个案是深港地铁，以及机管局和深圳机场的股权合作，今后两地的公共服务合作应走向普遍化、制度化。

　　携手香港，已经身处城市化最高层，深圳的明天不是回归到“试验田”、“开放窗口”，而是完全融入深港一体化，加速世界城市建设。其实，目前真正的要害问题是，如何在“一国两制”的制度安排下，推动深港成立协调发展委员会，可下设常设机构，分设金融、高科技、物流、旅游专业组，将两地四大产业的合作与衔接，从规划的白纸转变为机构设置，通过专业组来协调两地不同制度、不同法规、不同政策，总结出成熟的合作方案，通过秘书处上报两地相关部门，若超出地方政府权限，则呈报中央政府决策，这就比“联席会议”的形式更加制度化，更加切实有效。

　　粤港合作最具可操作性的中心就是深港合作，深圳城市治理的中心应该及时转变为府际管理，即深港之间的“复合行政”，两制一城，同城两极。

　　城市营销有时是区域营销，应该把握区域发展的前瞻趋势，即使立足于单一城市体，也必须摆脱狭隘视野，引领整体城市群的协调前行，到2030年前后，“两制一城”的深港及其周边地区，形成类似东京大都市圈那样的世界城市群。京、沪、港深三大“世界城市”的营销竞争，本质上是区域都市群（京津、沪宁杭、港深）的整体竞争，京沪的宣传嗓门更大，港深演变的趋势更好。