通号垄断之忧

　　文/陆铭

　　7月28日，有关部门公布了“7·23”甬温线特别重大铁路交通事故的初步调查结果，北京全路通信信号研究设计院(以下简称“通号院”)和中国铁路通信信号集团公司(以下简称“通号集团”)顿时成为众矢之的。然而，多位接受记者采访的专家认为，这起事件背后所反映的，实际上是央企政企不分，对产业链形成垄断、在小范围内分配利益，进而丧失市场竞争的普遍现实。

　　作为行业内的央企，通号集团的产品几乎涉及了中国高铁绝大部分线路，掌握着高铁建设的“命脉”，而其本身也与铁道部有着千丝万缕的联系。这种经营模式在高铁建设中绝非通号集团一家，铁道部在类似企业的经营发展中或多或少都留下了印迹。

　　专家表示，这种经营模式带来的直接后果就是成本失控、畸形定价与效率低下。由于资源配置存在不合理性，以及垄断性企业在市场上的绝对优势地位，导致违规操作频繁发生，极大地影响了行业的健康高效发展。

　　通号被指垄断经营

　　“7•23”事故发生后，记者一直关注着承担甬温线通信信号系统任务的通号集团。据记者日前的调查，作为行业内的央企，通号集团掌握着中国高铁建设的神经命脉，中国高铁建设的多条铁路线相关业务均交由其负责。京津、沪杭、沪宁、京沪、哈大、武广等这些高铁建设相关通信信号系统的项目中，无不存在着通号集团的身影。此外，通号集团还参与或负责了北京、上海、天津、广州、南京等地多条地铁线路的通信和信号等系统重要工程项目。

　　据相关媒体报道，作为甬温线的“四电”系统集成工程承包方的通号集团，在拿下系统集成的合同之后，开始对工程进行分拆招标，中标单位包括佳讯飞鸿、世纪瑞尔及通号集团旗下的卡斯柯信号有限公司、北京全路通信信号研究设计院等单位，它们与通号集团均保持着合作关系。

　　据相关业内人士称：“先通过招标的形式获得集成合同，然后再将部分业务招标分包给有资质的企业，这是行业惯例。”

　　值得注意的是，通号集团本身与铁道部也有着千丝万缕的联系。

　　上述屡被提及的北京全路通信信号研究设计院是通号集团旗下重要的全资子公司，承担着集团通信信号科研、勘测、设计等核心业务，该院最初正是由铁道部设立。

　　经过记者调查，通号集团存在的这种经营模式及其与铁道部之间千丝万缕的联系并非个案，实际上影射了中国高铁建设乃至中国铁路发展中的尴尬现状。

　　这类与铁道部有千丝万缕关联的垄断性企业有很多，尽管公司化改革之后，铁道部表面上似乎退出，但实际上仍在类似企业的经营发展中多少留下些足迹，有些甚至牵涉到具体的经营业务。

　　产品采购相对封闭

　　由于其与铁道部的历史渊源颇深，再加上身为央企，伴随着中国高铁的迅猛发展，通号集团的业务也急剧扩张。其网站公布的资料显示，通号集团先后完成了武广高速、京津城际等多个重点工程的通信信号系统集成工程，目前正在参加京沪、哈大等高铁建设。

　　2008年5月，通号集团与中铁电气化局集团作为联合体，与沿海铁路浙江有限公司签订了新建甬温线的工程合同，合同价格约为5亿元。根据合同，通号集团负责“通信信号专业”。在拿下系统集成的合同之后，通号集团开始对工程进行分拆招标，中标单位包括佳讯飞鸿、世纪瑞尔以及通号集团旗下的卡斯柯信号有限公司、通号院等十几家公司。

　　甬温线的监控系统由创业板上市公司世纪瑞尔提供。其2010年12月3日公布的《招股意向书》显示，2010年1至9月，该公司的前5大客户中，就分别包括了通号集团和通号院。“2000年以来，全国新建、改建主要干线有80%以上安装有本公司的行车安全监控系统软件产品。”世纪瑞尔表示。另外，Wind资料还显示，在现任董事会成员中，世纪瑞尔的董事尉剑刚曾担任过铁道部通信信号总公司的软件中心工程师。

　　“它实际上是一个体制内的交易或者是一个相对封闭的交易圈。”中国人民大学法学院副教授孟雁北对记者表示，(信号系统)这种产品本身并不是一个指定性的产品，而是一个竞争性的产品。信号系统是一个竞争性的领域和竞争性的产品，它在形式意义上有竞争，但在实际意义上没有竞争。它形成了一个利益圈，所有的利益在一个特定的圈子里来分配，这种分配可能是由于政策性原因、长期的历史原因或者是利益的一致性造成的。

　　寄生模式难御风险

　　在业绩高增长背后，是超高的毛利率。在铁道部专属供应商名号下，上述公司的毛利率也普遍高于行业平均水平。

　　由于关系到人民生命财产安全，铁路部门对涉及运输安全的配套产品采购实行必要的行政许可，一般通过行政许可或者专项招标的方式设置较高的产品准入门槛，以达到保证运输安全的目的。

　　其中，佳讯飞鸿作为国内少数几家拥有《铁路运输安全设备生产企业认定证书》准入证书的通信信息企业，在铁路市场竞争方面极具垄断优势，2007年到2009年，铁路市场占有率分别为47%、47%和48%，连续三年位居第一。

　　在毛利率方面，佳讯飞鸿2010年1—9月综合毛利率为39.92%，其中用于铁路领域的多媒体调度产品和防灾安全监控产品的毛利率分别为51.59%和50.71%。

　　在“铁老大”的庇护下，高毛利率加上亮丽的业绩表现无疑为上述公司其后冲刺创业板上市扫除关键障碍。

　　然而，类垄断模式实现业绩高成长背后，同时暗藏着过度依赖铁路业务留下的隐患。

　　“这种高铁细分市场配套公司投资风险很大。”北京一位私募人士告诉记者，“过度依赖铁路业务导致产品结构单一，抗风险能力差；此外，高铁配套行业受政策影响严重，若未来国家减少对高铁建设方面的投资，这些公司昔日的业绩高成长将不复存在。”

　　“目前，我们对高铁概念股的看法就两个字——回避，现在机构也是观望为主，毕竟动车追尾事故的原因尚未查明，国家会否因为近期频繁发生的事故而放缓未来的高铁建设还不好说。”上述私募人士表示。

　　产业垄断有待破除

　　实际上，铁道部、通号集团的情形仅仅是庞大的国有企业垄断中的一个小小的缩影。常修泽向记者提供的一份数据显示，2006年，在中国垄断性行业固定资产投资中，铁路运输业的1966 .5亿元，有97.5%来自于国有控股，在其它包括邮政、烟草、城市公共交通、航空运输等行业，这个比例也超过了80%。

　　“垄断最大的危害就是会让竞争机制失效。”孟雁北表示，市场机制要起到资源配置的作用，会极大地激发创造性，推动社会生产力发展，从法律层面来看，垄断就是消除和限制竞争的行为，一旦垄断的话，竞争就会被限制和消除，市场配置资源的功能就会失效，整个社会的效率就会大打折扣。中国经济体制改革研究会副会长陈剑则对记者表示，垄断导致效率低下，导致资源浪费，导致资源闲置，导致两极分化，并易滋生腐败。

　　垄断会导致市场竞争失灵，而破除垄断的最好方法就是引入竞争。陈剑认为，最重要的一点是要改革，打破这种垄断，创造条件让民营企业进入。虽然《国务院关于鼓励和引导民间投资健康发展的若干意见》(简称“新36条”)已经出台一年多，但是有些行业民营企业还是很难进入。另外，要对国有企业在市场经济中的定位进行广泛讨论形成共识。

　　“应用型的产品都应该交给市场，不应该被央企垄断起来。现在需要对央企现有的经营产品链条进行重新思考，央企是不是在经营这个产品的产业链中形成垄断，这个产业链中是不是有些行业应该放给市场，让民营企业让市场竞争企业介入，而不是单独的一家来垄断。”张孝德说。