合资自主品牌热的冷思考

　　

　　8月16日，宝骏630在南宁上市。 （资料图片）

　　8月9日，上汽通用五菱旗下合资自主品牌“宝骏”的首款车型宝骏630在成都上市，这是国内第二款上市的合资自主品牌车型。此前，广汽本田的“理念”首款量产车理念S1已经于今年4月17日上市，而东风日产的“启辰”首款概念车型也将于2012年正式上市。

　　除了以上3家已经发布合资自主品牌的企业，包括大众、丰田等在华合资企业也纷纷将自主品牌的开发列上议事日程。不过，合资自主品牌自诞生之日起，就引发了激烈的争议。

　　如何厘清一个“两难”定义

　　和世界上其他汽车市场一样，中国的汽车市场一向泾渭分明：合资品牌和本土品牌，两大阵营从产品的特质、市场的区隔到营销的手法，都有一定的差异。上海大众、一汽大众、上海通用、广汽本田、东风日产等以德系、美系、日系为主的合资品牌一直以来是中国汽车市场的领跑者，携其对汽车核心科技的掌控、成熟领先的汽车设计理念、规范的生产管理及强势的全球品牌，占据了绝大部分的市场份额；而经过多年的积累，奇瑞、吉利、长城、比亚迪等从零起步的本土自主品牌的市场份额也在稳步提升。

　　然而，合资自主品牌的出现，则打破了这条分明的界限。以理念为例，理念S1不仅与广汽本田现有产品共线生产，拥有相同的品质保障体系，同时也将在广汽本田现有的特约店进行销售，并享有相同的售后服务。

　　到底是将它划分为合资品牌，还是自主品牌？这就给合资自主品牌的定义带来了难题。“只要符合四个条件就是自主品牌。”中国汽车技术研究中心首席专家黄永和首次明确提出“合资企业在中国注册的汽车品牌，也是自主品牌”，并且阐述了自主品牌应满足的四个条件：一是由国内汽车生产企业包括中外合资企业，在中国取得商标专用权，也就是注册商标；二是必须是上述企业在全球范围内独家拥有商标专用权；三是拥有该品牌的自主知识产权、产品的工业产权、产品改进和认可权以及产品的技术转让权；四是必须作为消费者识别的主要标志，在汽车外部显著位置如车头和车尾加以标注。

　　业界还有一种观点认为，判断一个企业能不能叫做自主品牌，应该有三条标准：其一，有没有独立的研发能力和整车生产平台的开发或升级改造能力，是否需要向外方支付源源不断的技术转让费；其二，有没有完全自主的零部件采购权和议价权；其三，所生产的产品是否能够出口到国外进行销售。

　　显然，无论是按照上述四个条件还是三个标准，自主品牌的定义都将被极大拓宽，合资企业所创设的品牌也将涵盖其中。

　　不过，这并不意味着当前所有自称为“合资自主品牌”的都货真价实。有专家指出，广汽本田的“理念”、东风日产的“启辰”，目前属于合资自主品牌范畴；而上汽通用五菱的宝骏，虽然也被冠以合资自主品牌之名，但是由于上汽通用五菱本身并不具备整车开发能力，宝骏轿车主要由上海通用下属的泛亚技术中心研制，因此并不完全符合上述相关条件和标准。

　　（责任编辑：马常艳）

　　这是一条“次优”路径吗

　　改革开放30多年来，中国汽车工业遵循了国家制定的改革开放政策，全面地引进了技术、管理和资金，与国际大公司开展了全方位的合资合作，取得了长足进步。“虽然汽车行业并没有违背国家大政方针擅自决定发展模式，但仍遭到大量质疑和批评。”为什么？中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长董扬认为，“主要被诟病的是我们不重视自主开发。”

　　去年我国分别以1826.47万辆和1806.19万辆的产销量，稳居全球最大的汽车市场，但是其中绝大多数汽车都是由中外合资企业生产的，品牌、核心技术都来自外方。更让人痛心的是，一些合资汽车企业基本没有研发能力，仅仅停留在一个生产制造车间。“最初我们引入外资，成立世界汽车业中角色最特殊的合资企业，是希望以市场换技术。”董扬说，当今天大家发现市场并没有换来技术，合资企业迫于内外压力，探索一种新的路径，来提升自我研发能力，打造自主品牌，实乃不得已而为之。

　　国家发改委产业协调司有关负责人表示，广本开发合资自主品牌“理念S1”轿车，为中国汽车工业在自主创新的道路上开辟了新的模式：一是把合资企业的研发上升到汽车平台的开发，二是让产品拥有了合资企业自有商标，改写了我国汽车合资企业没有自己品牌，只是简单把外方品牌拿来的现状。实际上，中国汽车产业发展到目前这个阶段，汽车品牌应该有三种存在方式，一是外资品牌，二是本土品牌，三是归中外双方共有的合资自主品牌。外资品牌是跨国汽车企业在国外注册的外国品牌，而后两种则是在中国注册的自主品牌。

　　“推出合资自主品牌，我不敢说是当前中国汽车产业发展的最优选择，但至少是在当前市场环境之下企业做出的次优选择或者没有办法的办法。”全国汽服委汽车咨询专家委员会秘书长张志勇进一步解释，为什么是次优，主要是相对于目前合资企业中方完全自主开发这个最优而言；为什么是没有办法，主要是因为现在的产业政策要求合资企业也得做自主品牌。

　　在张志勇看来，当前中国汽车产业发展缺的不仅仅是市场未能换来的“技术”，还有自主的研发、生产、销售体系的创建，是造车理念的自主体系化。“现在有一种误区，一提自主品牌，就从物理技术层面来进行分析。核心技术固然重要，但不是唯一，对于品牌而言十分重要的因素还有市场，品牌的提升是需要通过对市场的调研，然后推出符合消费者需要的系列产品并加以培育的。从自主化程度来看，显然合资自主品牌相比合资品牌向前跨越了一步。”

　　中汽协副秘书长熊传林在接受采访时说：“现在几乎每家合资企业都在准备自主品牌，国家一直支持任何形式的自主品牌。”事实上，工信部装备工业司司长张相木今年5月也公开表示，今后自主品牌建设工作中包括鼓励合资汽车公司开发自主品牌。

　　“双赢”还得有措施跟上

　　广汽本田执行副总经理姚一鸣坦言，在“理念S1”研发过程中，合资企业不仅获得了产品本身，还建立起了一套自主研发的体系与流程，总结出自主研发工作开展的方法，初步建立了自主研发的数据库，同时建立了关键零部件的开发与采购体系。“理念S1的诞生，标志着广汽本田已经建立了研发、制造、销售一体化的运营体系，由单纯的制造工厂发展成为一家完整意义上的整车企业，这是以前在合资企业发展中没有过的新变化。”

　　不过，对于合资企业自主品牌，业内的质疑之声从未停息过。担心和质疑主要有三：第一，“合资自主”会不会是跨国公司迫于政府对新项目审批硬约束而采取的权宜之计？第二，“合资自主”无非是拿跨国公司的淘汰产品进行“整容手术”，中方能学到真本事吗？第三，“合资自主”车型大量上市，会不会成为传统自主品牌的噩梦？

　　“这样的担心和质疑不无道理。”但张志勇认为，要解决这些问题，实现“双赢”其实也不难，关键在于我们政府及主管部门能否对其进行有效引导和一定程度的约束。

　　张志勇表示，对于政府及主管部门而言，应当积极加强政策引导，避免合资企业的自主品牌开发成为跨国企业转移落后车型的平台。同时，在不违反公平竞争的大框架下，配套实施相关足够严密的政策与法规，制定一些约束性指标，比如合资自主品牌在关键核心零部件上必须有一定的本土采购比例，合资自主品牌在海外市场上也必须有一定的占有率等。

　　合资品牌推自主，一方面体现了中国汽车市场巨大的潜力，同时给本土自主品牌企业发展也带来了巨大压力。同合资品牌接近相同的生产制造工艺，合资自主品牌可以保持较高的质量水准——这也是中国消费者青睐合资品牌的原因所在；由于自主采购体系的建立，宝骏630、理念S1的价格优势也颇具杀伤力。吉利集团董事长李书福就此坦言，合资自主品牌的下压让自主品牌面临更严峻的危机。中汽协发布的最新数据显示，今年1至7月，我国乘用车自主品牌共销售352.34万辆，同比下降1.03%，占乘用车销售总量的43.37%，占有率较上年同期下降3.06个百分点。显然，这并不是一组令我们乐观的数字。

　　（责任编辑：马常艳）