魏学勤：山东需要试点

　　文 I 本刊记者 周夫荣（发自山东济南）

　　2009年8月，全国首部低速电动车地区级管理法规在山东发布，这部名为《山东省低速电动车管理办法（试行）》的地方法规，确定了低速电动车在山东地区的合法性。

　　2009年9月，全国第一家主推低速电动车的行业组织——山东省新能源汽车技术创新联盟成立。

　　2011年8月，全国首个低速电动汽车行业自律性标准在山东发布。

　　山东的低速电动车发展一直走在全国的最前端。在国家政策尚未明朗的时候，山东缘何率先启动了低速电动车产业的发展？低速电动车产业在地区发展应规避哪些问题？一直呼吁列入低速电动车管理示范试点的山东未来将如何布局？针对这些问题，记者专访了山东省汽车行业协会常务副会长魏学勤。

　　

　　先市场后产业

　　CEI：时风是山东最早做低速电动车的企业，现在的山东低速电动车企业已经有几十家，是否都是在跟风时风？

　　魏学勤：时风做低速电动车前做了大量调查，他们是在国家节能减排政策鼓励下发展起来的，起初就定位在农村市场。而如宝雅、比德文等企业，本身是做电动自行车的，他们通过对外出口发现国外有低速电动车的需求。因此，各家都有自己的发展思路，并不是因为时风做了这个产品，大家就一哄而上。

　　CEI：你如何看待一直争议不断的低速电动车和这个产业？

　　魏学勤：现阶段，低速电动车是符合中国国情，顺应民意的产品。上半年，在没有取得国家公告资质的前提下，据不完全统计，山东生产低速电动车3.4万辆，这都是企业的自发行为。

　　低速电动车的发展趋势现在还不好下结论，我们是在探索阶段，这是我的真心话。在这个阶段，我们应该不争论、大胆试、抢机遇。

　　CEI：低速电动车产业是否为山东新能源汽车战略的过渡性产业？

　　魏学勤：任何一个产业的兴起、发展都是从低到高，比如电视机。过去能买得起17寸彩电的人不多，大家最早看的是9寸电视。这跟低速电动车一样，企业应该先从老百姓买得起的产品做起，所以山东的新能源汽车，包括低速电动车产品的发展会遵循一个先易后难、从低到高的发展原则。

　　低速电动车产业将会分两步走：第一步是主推采用铅酸动力电池、直流电机，续驶里程在120公里左右的产品。而随着新的动力电池的出现，电池价格成本的降低和技术进步，铅酸电池将被取代。

　　现在低速电动车企业用铅酸电池的主要原因是从成本考虑，企业试图通过此举先满足一部分市场。从第一步到第二步大概需要2~3年。

　　

　　不应质疑铅酸电池

　　CEI：山东低速电动车企业在动力能源方面大多都在用铅酸电池，而这也是低速电动车被普遍质疑的地方，你如何看待这种质疑？

　　魏学勤：近些年来，国人谈铅色变，使用铅酸电池的低速电动车也因此遭到质疑。其实低速电动车上用的电池叫动力电池，是固体的阀控凝胶电池，不会出现污染、爆炸等现象。

　　今年上半年，山东生产低速电动车3.4万辆，2009年~2010年每年的出口都在8000辆左右。这些低速电动车95%使用的都是铅酸蓄电池。

　　铅污染不是使用过程中的污染，而是制造过程中的污染。这是个管理问题，因此不能因噎废食。现在国家也做了一些硬性规定，狠抓铅酸电池制造过程中的污染。

　　铅酸电池在报废、回收过程中也存在污染，严格来说这仍是个管理问题。山东省经信委制定了一个电动汽车电池回收管理办法，办法规定电池由谁销售，则必须由谁负责回收，因此形成一个系统闭环的回收渠道。

　　国外的铅酸电池回收利用率比国内高得多，国内的再生铅利用很低，大多企业仍是利用原铅做铅酸电池。所以铅酸电池关键在管理，制造过程和回收过程的管理。

　　

　　难在无政策

　　CEI：两年前，山东省下发了《关于推进新能源汽车产业发展的若干意见》，称力争到2011年新能源汽车在当年新车中所占比重达到5％。这一目标是否能够实现？

　　魏学勤：这个5%是根据国家调整振兴规划而定的。我预测，今年全省汽车产量大概在180万辆，山东省上半年新能源汽车产量在3.4万辆。我觉得，只要政策好，规划目标肯定能够实现。

　　但是山东省政府明确了一点：低速电动车不是谁想生产都可以的，是有门槛的。要支持有规模、有能力、产品质量好的企业，坚决取缔一些小作坊。

　　CEI：山东有多家低速电动车企业，应该如何避免他们之间的同质化竞争？

　　魏学勤：孔子有句话，叫君子和而不同。做低速电动车本身就是避免与发展新能源汽车同质化。低速电动车企业不能走一个模式。因此，山东低速电动车企业生产的产品多达20多种，不仅有乘用车，还有高尔夫球车、小型清扫车、巡逻车等。

　　CEI：山东的电动车总产量居全国前列，但零部件配套企业却严重缺乏，这是山东电动车业的软肋。这一问题该如何解决？

　　魏学勤：山东有些关键零部件并非全有，有些还没形成完整产业链，我们鼓励零部件产业拉动整个低速电动车产业的发展，总的来说，发展整车也带动了零部件的发展。

　　为了促进零部件产业的发展，山东省政府每年拿出2000万元，针对22家企业的零部件生产进行补贴，其中1/3用于低速电动车企业。关键零部件是低速电动车发展的基础。但是，另一方面，猫吃的太好就不逮老鼠了，低速电动车产业不能依靠补贴，有市场这个产业就能发展起来，政府给政策就可以了。

　　

　　请求试点山东

　　CEI：山东一直在向国家相关部委提出在山东搞低速电动车产业的示范试点，这个试点对山东的低速电动车产业真的那么重要吗？

　　魏学勤：我对政府有三点建议：国家应允许在山东搞低速电动车的示范试点；对低速电动车实施分类管理；国家应尽快制定符合国情的低速电动汽车标准，准入放宽、标准从严。

　　山东省政府一直在坚持通过联盟制定标准，争取开展示范试点，摸索经验。低速电动车适合在什么地方发展，应该走哪种车道，都需要在试点中摸索出来。

　　低速电动车不同于传统汽车，它属于小型车，国家行业管理部门应该为其制定管理办法，使它和传统汽车分类管理。中国原来没有这类车，缺乏相应的管理，因此导致低速电动车不能挂牌照。连低速电动车算哪种车，国家也尚无定论。

　　我国在低速电动车方面标准缺失。国外对低速电动车有专门的管理规定，如美国、欧盟等国家都有专门的标准。现在低速电动车尚未形成产业规模，如果国家不及时拿出一个行之有效的标准，等到产品多了就乱了，治理起来就会更加困难。

　　深圳电动自行车管理中出现的问题就是个例子。电动自行车开始发展的时候没有出台相应的管理和标准，后来形成规模后，相关部门规定电动自行车不准上路，这马上引起居民的反对。

　　低速电动车也缺少准入门槛，山东省政府最近也在给国务院写报告，申请示范试点，支持有资质、产品有市场、有质量和安全保证的产品进入市场。

　　俗话说，没有规矩，不成方圆。因此政府必须制定管理办法和标准，明确准入门槛，否则等到这个产品形成市场规模后很难控制。

　　CEI：据悉，工业和信息化部准备发布的低速电动车试点方案已经将山东省列为低速电动车的试点地区，山东省的示范试点工作将如何运行？

　　魏学勤：示范试点是个庞大的系统工程。其中涉及到制造、准入门槛的问题，国家不可能允许所有企业都生产，因此做试点要选一些好的企业；而且，试点工作不可能在山东省的所有17个市开展，也需要选个别地市作为试点，比如时风所在地聊城市、政府支持力度较强的淄博市等。另外，做试点还需要完善一系列的配套措施，如保险怎么买，低速电动车能上哪些路，低速电动车的商业模式，即充电还是换电模式等，以及售后服务，这是一个需要政府、行业、企业共同完成的系统工程。