铁路提速不可因噎废食

　　内需时代的来临，将使铁路战略地位更为险要，提速大势所趋。不可因高铁事故因噎废食。

　　文︱罗天昊

　　>>罗天昊：青年学者、原长江商学院高级研究员

　　大哥惹祸，小弟遭殃。

　　自8月28日起，北京至成都、重庆的动车将被取消，改为快速列车，而北京至上海的高铁，亦将停运，与此同时，全国范围内，众多干线都将遭遇降速。温州动车追尾事故之后，中国铁路系统的整顿，力度空前。

　　而事实上，相对一个正在快速发展，并且经济版图逐步从沿海扩展到内地的大国，中国正需加大铁路建设，并普遍提高速度，以迎接未来的均衡发展时代。

　　希望本次的铁路降速，只是一个暂时的调整，中国内需时代的呼之欲出，已将铁路战略重新置顶。

　　虽然铁路是中国乃是全球第一大客运方式，但是，在物流方面，改革开放以来，最重要的物流方式却是海运，这与中国特殊的经济发展模式有极大关联。

　　在某种意义上说，中国的崛起，乃是全球大陆型大国崛起的异数。无论美国，俄罗斯还是巴西等国，均是内生性大国，即以内需为主导。而中国不然，由于处于后发劣势，中国的崛起，从一开始就是外向型经济。

　　外向型的经济，注定了沿海城市成为中国工商业的中心，以及对外贸易的中转地，由此，自改革开放已降，中国大陆内部的河运，以及公路，铁路，均失去了其枢纽作用。与“大陆枢纽”被逐步边缘化相伴的，是“海路枢纽”的作用凸显，深圳，广州，上海等沿海城市，乃借势崛起。

　　由于优先发展沿海的战略，大陆的坍塌，导致铁路实际上被废弛。甚至连位置显赫的武昌火车站，在2005年以前也是一片破败景象。1978年，中国铁路总长大约为5万公里，直到2003年，中国的铁路运营，只有7万公里，25年间增长50%。而从1953年至1978年，同样25年，中国铁路里程却增长了150%左右。

　　最近几年，中国铁路的第二次飞速发展，其背景正是中国从优先发展沿海的非均衡发展模式，转变为沿海，中部和西部普遍崛起的均衡发展模式。自金融危机以来，中国出口锐减，对于内需的依赖，将逐步加强，乃至未来达到一个临界点，即，内需彻底取代外贸，成为拉动中国经济的最重要动力。届时，将对中国的交通模式，造成深远的影响。

　　目前，与国外相比，无论从国土面积与铁路的比重，还是人均占有铁路长度来说，中国的铁路，均处于发展不充分的阶段。大规模的铁路建设，势在必行。

　　此外，从全国各国的崛起过程看，其铁路建设高峰期，往往是国力增长的高峰期。英国铁路建设的高峰在19世纪50年代，其时英国成为“日不落帝国”。美国至1916年铁路里程达到最高峰值的40万公里，也大约在此时，美国取代英国，成为世界第一经济强国。

　　在中国未来计划中，2020年，要达到总里程10万公里。实际里程将最高可达14万公里。十年内增长大约50%，此十年亦正好与中国未来均衡发展时代同步。

　　由此，温州事故固然应该引起我们对于铁路安全的重视，但是，绝不可因噎废食，纵使高铁慎建，但是，其它线路的提速不可偏废。质量问题，可以通过技术革新和加强监管来解决。

　　内需时代的来临，以及“大陆经济”的崛起，将使大规模的铁路建设，大面积的铁路提速，成为大势所趋。

　　(注：本文仅代表作者个人观点)