高铁：超越速度的追求

　　文/本刊记者 杨海霞

　　自“7·23”温州高铁动车事故发生至今已经4个月了，关于事故原因的调查报告仍未有结果。然而，一些细微的改变正在悄然发生。

　　11月22日，铁道部开始将大站段进行拆分，大型高铁车站改由铁路局直管。大站段拆分表明铁道部内部管理布局调整拉开序幕。铁道部表示，通过各铁路局优化调整运输站段布局，实现铁路运输站段管理跨度合理，资源设置布局合理，将进一步强化高铁专业管理。

　　事实上该信息在“7·23”事故之后，铁道部部长盛光祖在系统内电视电话会议上的一次讲话中就已经提出。随着盛光祖掌管铁道部接近1年，他推行的新政正在逐步实施。

　　2011年2月12日，在铁道部紧急干部大会上，盛光祖正式出任铁道部长。这位中国铁路的新掌门人，上任初始即着手解决铁路系统中的各种问题。

　　4月，盛光祖决定为高铁降速。他在铁道部全路电视电话会议上说：“我们考虑，以高速铁路为主骨架的快速铁路网按3个速度等级来建设：‘四纵四横’主通道的部分高铁按时速300公里的标准建设；高铁延伸线、连接线及城际铁路按时速200-250公里的标准建设；客货并重的快速铁路以及中西部大部分铁路按时速200公里以下的标准建设。”他认为 “铁路建设规模要适度超前，而不能过度超前”。

　　降速之前是频发的事故，仅2009年上半年，全国高铁发生影响行车20分钟以上、更换车底的动车组行车设备故障达数十件。其中最为严重的一次发生在2009年3月27日。当时，一辆在胶济客运专线上行驶的动车组突然失去动力停车，原因是6号车车顶的受电弓丢失。京沪高铁试运营后，小事故也时有发生。当时人们庆幸没有发生伤亡事故，直至7·23甬温线特大事故。

　　高铁发展史上，事故非中国独有，1998年6月3日，德国高铁因车轮老化脱轨导致101人死亡。2004年10月23日，日本新干线列车脱轨，只是未造成人员伤亡。台湾高铁在2010年也发生过脱轨事故和电力系统故障。

　　然而7·23事故引发了对铁道部体制积弊不满情绪的集中爆发，令整个铁路系统受到了前所未有的震荡。高铁项目作为众矢之的，至今未能恢复元气。这也促成了盛光祖新政的实施。

　　已具雏形的高铁网络纵然瑕不掩瑜，然而唯有正视缺憾，才能走出危机。

　　回归战略视角

　　把视线回放到2004年1月的国务院会议。

　　在这个会议上，通过了奠定中国高铁网“四纵四横”基本构架的规划——《中长期铁路网规划》。按照这个规划，到2020年，全国铁路营业里程将达到10万公里，主要繁忙干线实现客货分线，复线率和电化率均达到50%，其中建设客运专线1.2万公里以上，包括“四纵四横”客运专线和城际客运系统。

　　在中国，“客运专项”和“城际铁路”其实就是高速铁路。由于当时高速铁路的提法在当时容易引起争议，因此时任铁道部部长的刘志军绕开了问题，提出了“客运专线”“城际铁路”等概念。

　　根据国际铁路联盟(UIC)的定义，高速铁路是指透过改造原有线路(直线化、轨距标准化)，使营运速率达到每小时200公里以上，或者专门修建新的“高速新线”，使营运速率达到每小时250公里以上的铁路系统。

　　大多数研究交通运输战略的专家均认为，高速铁路对于一国的经济环境和制造业具有重要意义，对于中国而言，这个意义又非同一般。

　　国务院发展研究中心社会发展研究部原部长、研究员丁宁宁、国家发改委综合运输研究所研究员罗仁坚均认为，由于特殊国情，中国是一个最适合发展高速铁路的国家，因为高速铁路是解决密集人群长途运输的最优方案。同时，高铁所带来的社会经济影响也不容忽视。

　　丁宁宁认为，高铁的战略意义至少体现在3个方面，首先，高铁可以把相距250公里的城市间的运输时间缩小到一小时以内，产生所谓“同城效应”。从而使珠江三角洲、长江三角洲、环渤海地区等城市间的各种资源重新配置，形成上下游产业一体化、生产与销售一体化、人口规模5000万到1亿的大型都市圈，成为引导中国城市化、新的经济增长极。

　　其次，中国幅员辽阔，但是以漠河——腾冲线为界，大部分自然资源蕴藏在西部，人口则大部分集中在东部。“四纵四横”的高铁规划是缓解这一矛盾的最优方案，它可以把相距2500公里城市间的运输时间缩小到一天之内，使中国成为更紧密的一个整体，为民众的工作、生活提供更多的选择和便利。

　　第三，高铁是对外开放战略的重要组成部分。中国是大陆国家，只强调海洋战略是远远不够的。高铁不仅可以把我们与邻国的经济更加紧密地联接起来，而且能够使中国的石油通道避开马六甲海峡，缩短我国与中亚、欧盟国家之间的人流、物流时间，还可以使我们的周边国家分享中国经济发展的成果。

　　正是因为这些战略上的考虑，2008年全球金融危机来袭的时候，面对经济快速下探，政府大规模经济刺激计划将高铁列入了重点支持领域。2008年11月，《中长期铁路网规划》调整，将2020年全国铁路营业里程调整为12万公里以上，其中客运专线由1.2万公里调整为1.6万公里，电气化率由50%调整为60%，而2007年底，中国的铁路营业里程为7.8万公里。

　　尽管对这次调整有着种种质疑，但是并没有太多人反对便捷的交通和更多的选择，以及由此带来的经济发展和社会的融合，甚至制造技术的突破带来颇强的自豪感。因此，在质疑声中，高铁发展的脚步并不会停滞下来。

　　正视创新挑战

　　“现在来讨论是坚持沿着中华之星的路子走下去，还是凭着铁道部的垄断地位迫使国外厂商转让技术，消化吸收，为时已晚”，丁宁宁表示。

　　在他看来，中国未来有可能做到技术领先的只有两个领域，一个是核电，另一个就是高铁。其原因也有两个：一是国内谈判方是唯一的，具有绝对垄断地位；二是国内谈判方在该领域都具备自主创新的雄厚基础。

　　2003年3月，刘志军就任铁道部部长。此前，中国铁路经历了5次提速，中国的机车制造企业已经掌握了160公里/小时以下的客车制造技术，而且具备了相对完整的装备制造体系，为下一步的消化吸收再创新奠定了基础，其中就包括当时代表中国完全自主知识产权的中华之星等机车成果。

　　然而刘志军上任后不久就提出了铁路“跨越式发展”思路。该思路彻底摒弃了完全自主创新的道路，而是选择通过对国外技术的引进消化吸收来实现高铁产业的跨越式发展。

　　最终，这种引进技术的思路在《中长期铁路网规划》通过仅3个月后得到了决策层的首肯。2004年4月，国务院开会，专门研究铁路机车车辆装备有关问题，形成了《研究铁路机车车辆装备有关问题的会议纪要》，明确了“引进先进技术、联合设计生产、打造中国品牌”的创新发展基本原则，并确定重点扶持国内6家机车车辆制造企业。

　　上述原则在随后实施的具体方案得以体现：以世界最先进、最成熟、最可靠的技术为目标，进行引进消化吸收再创新；以铁道部为主导，国内企业为主体，掌握核心技术为目的，以巨大的国内市场为依托，实现低成本先进技术的引进和转让；坚持引进少量原装、国内散件组装和国内生产的项目运作模式，实现本土化生产，打造中国品牌；用3－5年时间，实现我国铁路技术装备水平的快速提升、运输能力快速扩充，以适应经济社会发展对铁路运输的要求。

　　此后几年中，铁道部的这一创新路线得以全面贯彻，并宣称由于购买了国外的核心技术进行再创新，实现了拥有自主知识产权的目标。2010年7月，中国第三代动车组CRH380面市，这是中国自行研制动车组技术的最高代表，并实现了向国外的出口。

　　但是，随着7·23事故的发生，这一“成果”的含金量被证实并非如此可靠。

　　“为什么在这次追尾事故中，动车组设计上的多重安全保障系统都失效了？确实值得号称已经消化吸收、全面掌握国外引进技术，而且已有能力进行自主创新的铁道部系统的专家们认真检讨”，丁宁宁表示。他认为，此时再进行创新路线的探讨已经失去了意义。

　　对于铁道部自主创新含金量的质疑，罗仁坚也认为，技术平台究竟引进技术占多大成分、自主研发占多大成分并不重要，关键是它在运营实践中是否成熟和安全，除了车辆技术、轨道工程技术，其他相应配套技术以及管理水平是否跟得上。而这些方面的缺憾，则是今后需要正视的最大问题。