引进之后的再创新

　　如果没有扎实的消化和吸收，再创新就大打折扣。而对于高铁这样一个关系亿万人生命财产安全的行业来说，知其然不知其所以然的创新是很危险的

　　文/本刊记者 赵沛楠

　　经过历时3个月的整改，中国北车股份有限公司(下文简称北车)于8月11日连夜召回的京沪高铁54大列CRH380BL列车，已于11月16日重新分批投入到北京-青岛方向跨京沪、胶济高铁运营当中。而由此可能对北车订单、业绩的影响，正在成为业界关注的焦点。

　　在媒体披露的铁道部运输局《关于7月动车组行车设备故障情况的通报》中可窥见一斑：2011年7月一个月内，全路共发生动车组行车设备故障168件中，尤以北车为重，北车旗下的中国北车长春轨道客车股份有限公司(下文简称长客)发生故障56件，中国北车唐山轨道客车有限责任公司(下文简称唐车)30件。

　　事实上，京沪高铁开通首日的首班车，就是由北车生产的CRH380BL承担，彼时业界对它还是相当认可。然而在实际运营过程中，这一型号的动车组却接连发生热轴报警误报、自动降弓导致牵引丢失等一系列故障。

　　按照记者查阅此前北车在8月召回事件后特别发布的公告及声明所称，发生在由长客生产的京沪高铁CRH380BL列车上的行车故障，大多为分供方所提供的传感器、电路板、通讯模块等外购件质量所引发。长客只是客观上存在对分供方产品质量把关不严的问题。

　　然而在车辆整修出厂之后，有消息透露北车召回后即刻紧急约见了动车组重要零部件供应商，经确定，此次软件匹配占主因，软件程序修改大于硬件更换。

　　与此相对应的，则是在北车召回54列京沪高速动车组之后，中国南车股份有限公司(下文简称南车)在京沪高铁上的表现。铁道部在将京沪列车开行数量锐减1/4的基础上，紧急征调南车21列动车组。目前，京沪高铁66组运营列车全部是南车380A和380AL车型，未见事故报告。

　　有专家认为，在“引进先进技术、联合设计生产、打造中国品牌”总体要求指导下的中国高铁装备企业，在迈过引进部分核心技术的门槛之后，成立自主创新平台，消化吸收引进成果并从根本上进行二次创新便成为更加艰难的课题。

　　国务院发展研究中心技术经济部部长吕薇认为，技术可以引进，创新能力却是买不来的。高速列车的生产和运行都只是第一步，任何一项重大技术装备自主化都必然是一个长期的过程，而这也为高铁装备企业提出了更高的要求。

　　核心技术转让是前提

　　在此前铁道部的规划中，线桥隧涵等基础设施是“原始创新”，依靠自己力量解决；通信信号、牵引供电系统是“系统集成创新”，即平台创新；运营调度和客运服务系统是以中方企业为主的自主创新；机车制造则完全推倒重来，以市场换技术，“引进消化吸收再创新”。

　　在引进国外先进技术上，中国吃过苦头。上世纪90年代，整个中国工业体系即着眼在引进国外产品设计和生产线的前提下，由中国企业按照国外的产品设计图纸和规范制造出产品。但因为只着眼于有形产品的生产制造工艺，没有重视关键技术能力的获得，有专家认为这一思路下的中国汽车产业发展并不成功。

　　铁道部的“以市场换技术”并不想重蹈覆辙。这一点首先体现在引进技术的谈判上。

　　“谈判中铁道部占据了主导。所有外商都要直接和铁道部谈，中国企业和市场被整合到一起，如果我们不让步，对方一点办法都没有。我们有4个选择，一个一个地磨，这家不行就找那家，让4家外商来竞争”。吕薇在采访中这样告诉记者。

　　在此前接受《新世纪》周刊采访时，当初参与谈判的北京交通大学吴俊勇教授直言：“谈判中铁道部的思路很清楚，就是要引进最先进的技术，哪怕成本偏高，但是一次到位，对长期规划是有利的”。

　　最终，北车的合作者是西门子，南车则牵手川崎重工。跨国巨头需要与中国企业合作，先整车引进，再零部件引进，由中国企业组装调试，最后是零部件逐步国产化。

　　2005年通过谈判采购的120列时速300公里动车组，除3列整车进口，有57列由唐车引进西门子时速300公里动车组设计制造技术在国内生产；而另外60列则是在技术引进基础上，由南车青岛四方机车车辆股份有限公司(下文简称四方)通过消化吸收再创新，全部在国内采购。

　　为了达成这一目标，铁道部安排建设各子系统的技术引进消化吸收与再创新平台。四方、长客、唐车三大整车集成总装平台相继组建，并根据车体、转向架、牵引控制、牵引变压器、牵引变流器、牵引电机、制动系统、列车网络控制系统、动车组系统集成技术等九大关键技术和主要配套子系统安排攻关研究。

　　南车的启示

　　2010年12月，南车宣布，与跨国公司美国通用电气(GE)签署合资合作框架协议，后者将把南车的高铁动车组技术引入到美国。

　　此举被外界解读为：世界上知识产权保护意识最强的美国，在经过长达半年的审核后，认可了南车高速动车组的自主知识产权，中国有望从高铁技术引进国转变成为技术输出国。

　　在接受媒体采访时，四方总工程师龚明如曾表示，自主创新能力不比技术引进，只能自己培育。而CRH380A就是四方在国家层面的技术创新平台上研制成功的结果。

　　根据南车公开资料显示，在自主创新过程中，仅四方公司一家就进行了长达6万公里的线路运行试验，完成了110项优化设计，成功解决了引进技术和中国铁路环境的“水土不服”。

　　在南车主导下，其旗下的整车制造商四方、关键部件供应商南车株洲所以及南车株洲电机等在京津、武广、郑西等高速线路上，开展了一系列综合线路试验，对高速条件下的各系统进行了全面研究，对动车组的牵引性能、车体强度与模态、转向架等方面进行了系统提升与优化。

　　四方相继建立了高速列车系统集成国家工程实验室和国家高速动车组总成工程技术研究中心，加之南车株洲所已有的变流技术国家工程技术研究中心，以及南车建设的机车和动车组牵引与控制国家重点实验室、国家级技术中心和博士后科研工作站，南车已成为行业内国家级研发试验机构最多的企业。

　　系列实验室的建设不仅完善了高速列车试验验证体系，而且为四方乃至我国高速列车自主研发能力的提升提供了重要支撑和保证。

　　再创新的含金量

　　召回事件后，对于中国高铁装备自主创新最大的诟病便集中于“看似最基础，实则最关键”的核心技术并未通过引进获得。有业内人士曾表示，类似自动控制系统的软件源代码这样的核心技术基本不在引进行列：“以转向架技术为例，比如参数和性能设计方法，参数灵敏度分析和性能的稳定性分析等，结构可靠性的设计方法、检验标准和相关材料疲劳特性数据库等等都包含其中”。

　　造成的结果是，我们不知道提高牵引动力有没有风险，看不到原始设计的计算书，得不到电机和变压器的电磁场、热场、力场的多维协同仿真技术。

　　“列车自动控制系统的一些关键部件和软件的调试仍由外方来做，我们可以调一些参数，但限制在很小的范围内，程序调整仍需外方技术人员”，上述业内人士表示，“如果没有扎实的消化和吸收，再创新的意义就大打折扣。而对于高铁这样一个关于亿万人生命财产安全的行业来说，知其然不知其所以然的创新是很危险的”。

　　2008年2月26日，铁道部和科技部签署了《中国高速列车自主创新联合行动计划》。这一行动计划也被很多业内人士批评为：“不是沉下心来补课，将拿来的技术消化吸收，对没有转让但关乎再创新成败的核心技术攻关，而是违反科研规律，大干快上的行动纲领”。