高铁信心影响经济全局

　　专访国家发改委综合运输研究所研究员罗仁坚

　　高铁在显著改善客运出行条件的同时，还将改变人们的时空概念和生活方式，给区域经济和生产力发展带来革命性的影响

　　文/本刊记者 杨海霞

　　“由于国家政策对高铁的态度不明朗，高铁信心危机正在影响到人们对经济全局的信心”，国家发改委综合运输研究所罗仁坚在接受《中国投资》采访时表示，目前各方对高铁前景持怀疑态度，进而带来了一系列经济影响，其范围远远超出了高铁本身。

　　在他看来，应当从引领经济社会发展的战略高度来看待高铁发展，重振高铁信心。他认为，高铁网络化对交通运输结构、生产力发展、人们的生活生产方式将产生“革命性”的影响，高铁是今后主要通道客运的主要运输方式，也是我国实现现代化的重要手段之一、综合运输体系的重要骨架，从这个战略意义上讲，目前我国规划的1.6万公里高铁目标不是太高，而是太低。

　　从经济社会整体看高铁发展

　　《中国投资》：当前舆论对高铁发展思路产生了种种质疑，如何给高铁定位？

　　罗仁坚：我国大城市和城市群的数量多，分布广，块状区域集中和点线特征明显，城市群等城市化地区的人口数量大，密度高，随着我国人口的进一步增长和工业化、城市化进程的不断推进，通道的未来客货运输需求还将进一步增大，集中度进一步提高，适合高铁和城际铁路的发展。在这些方面，我国与西方国家有很大的不同，可以说建设发展高铁是我国的现实选择，是解决我国干线通道客货运输紧张的必由之路。

　　所以我们给高铁的定位就是：今后主要通道客运的主要运输方式，是我国实现现代化的重要手段之一，也是综合运输体系的重要骨架。

　　对于高铁的质疑，我们可以反问，如果我们不采用高铁，那么用什么来解决对出行品质要求越来越高的情况下，大客流量出行的需求？在当前成熟的广为使用的高铁技术下，还要继续修建普通铁路吗？这显然是一个逆发展的决策。

　　《中国投资》： 可是有人认为，在1000公里以上距离不适合使用高铁，您怎么看？

　　罗仁坚： 这个问题应当这么看，在不同的距离上高铁带来的替代作用是不同的。在600公里以下的城市之间，高铁对于航空具有明显的优势，替代是颠覆性的；在600-1200公里的距离上，高铁对于航空和汽车的替代作用不是绝对的，但是也存在非常明显的分流作用；在1200公里以上，高铁对于原本乘坐航空工具的乘客的分流作用可能会小一些，但是会有原本乘坐普通铁路的乘客加入进来，高铁依然具有部分替代作用。并不是说1200公里以上高铁就是绝对没有作用的，相反，它给人们提供了更多的选择，人们可以选择普通铁路，可以选择汽车，可以选择航空，也可以选择高铁。

　　《中国投资》： 我国现阶段的高铁建设是否超越了实际需求？

　　罗仁坚：京津高铁目前已经达到了2000万人次每年，而法国和德国的人口密集区高铁是1000万人次每年，西班牙则更少，700-800万人次每年。一条铁路在建成后最初能力利用在40%-50%之间、几年后达到60%、然后逐渐满负荷运转，这样一个过程是适当的，这样才有空间容纳未来的客流增长，如果一旦建成就达100%运转，那就是能力不足的表现了。我们要看到未来20-30年技术的发展趋势，要考虑到未来的基本架构与发展方向问题。

　　有人认为，高铁的票价超出了低收入群体的承受能力，但是他们的收入水平会提高的，他们的需求也会很快提高，他们不是不需要好服务，要知道现在更多的人主动选择高铁，而不是被迫选择。我们的服务应该给人们更多的选择，高铁就是选择之一。

　　高铁规划目标还可以更高

　　《中国投资》： 当前《规划》所确定的1.6万公里高铁，您认为多吗？

　　罗仁坚：建设高铁规模是必要的。我认为1.6万公里都不够，连接主要的城市群，主要干线上都应该建设高铁，2.5万公里的目标应该是合适的。

　　事实上，高铁在显著改善客运出行条件的同时，还将改变人们的时空概念和生活方式，给区域经济和生产力发展带来革命性的影响，这个作用在干线和300公里以上时速的高铁上更为明显。如日本的新干线，不仅带来了全新的交通思维，起到“唤起需求”的作用，甚至还改变了日本人的生活方式。

　　另外，中西部城市也需要这种快捷的运输方式来缩短与发达城市之间的联系，接受发达城市的经济辐射，这种影响的深度和效果远远高于公路、航空。高铁在实现客货分线、改善客运交通的同时，释放出来的货运能力可以提高货物运输分担率、降低物流成本、减少地缘区位劣势，对于西部来说，高铁消除交通和物流成本的发展瓶颈后，还会使西部的资源优势、人力成本和土地成本优势发挥出来，可以促进生产链条的延伸，还有助于思想观念的转变。

　　如武广高铁，过去这1100公里需要十几个小时行程，现在乘坐高铁只需要3个小时行程，只有400多元的票价。这对出行方式的改变是颠覆性的，这样我们可以住在武汉，工作在广州。如果中西部与发达城市距离1000公里以上的都修建了高铁，达到300公里时速，就可以非常显著地拉近时空距离，就象武广高铁一样，给西部城市带来颠覆性的改变。与航空相比，还不仅仅是票价便宜的问题，在安全性、减少污染、节约能源上高铁都更有优势。

　　所以我认为，应该在主要干线上修建高铁，要形成干线骨架、区域性的主要通道、城际主要通道，在2020-2025年，达到2.5万公里的高铁里程。

　　铁路改革讨论尚流于表面

　　《中国投资》：很多人希望借此次高铁危机推动铁道部改革，您怎么看改革问题？

　　罗仁坚：目前工程院、行政学院等都在研究铁道部的大部制改革课题，讨论容易，然而实施改革并非易事。2008年的大部制改革，虽然在机构上实现了大部制，但协调机制却一直没有建立起来。而铁路问题则更加复杂。

　　目前热议的政企分开，如果仅仅是机构设置，那非常容易，但管理方式难以变化。铁路部门变成企业，将产生一系列问题，在变成若干个市场主体之后，社会责任还担不担？更重要的是，如何解决架构问题？如何实现全国的整体运营和调度？公益性项目谁来建设？不太盈利的项目，是否有补贴？学生半价的成本谁来承担？货车的归属怎么办？是成立一个租赁公司还是划归各区域？政企分开，那么企业就会权衡收益与成本，如何兼顾社会与企业利益将是很大的一个问题。如果没有一个系统的方案，没有区域间的协调，那么会形成新的区域性垄断，这更为可怕。特别是在运力紧张的情况下，企业完全可以以此进行涨价要挟。

　　再如，改革的成本如何承担？庞大的铁路人员群体如何安置？财政是否做好了准备？并不是说只要改革就能解决问题。改革需要系统制度的保障，而现在的讨论还远未达到这个深度。