高铁：适度超前的风险

　　在未来的几年中，中国铁路建设仍应将处于加快发展时期。其中，高铁建设虽然面临种种困境，但考虑到社会经济与人民群众未来需求的增长，作为交通运输发展的必然“选择”之一，高铁仍将继续前行

　　文/本刊记者 刘斯斯

　　中国的高铁建设在经历了本年度两次“打击”之后，眼下正陷入重重困境之中。社会质疑、债务负担以及在建项目的停工，每一样都发人省思。

　　今年4月，铁道部部长盛光祖在接受人民日报专访时表示：铁路建设规模要适度超前，而不能过度超前。今后在具体项目安排上，要“保在建、上必需、重配套”。同时，高铁降速，票价下调，已建成线路实施“混合运行”等调整信号已经释出。

　　长远来看，在社会和经济发展的双重需求下，高铁建设已经成为必然选择。争议的焦点似乎在于：究竟应该铺设多少线路，如何建设，又应该设计多快的速度目标值？

　　无论如何，铁路“十二五”规划目标已经确定。盛光祖表示，今后铁道部将致力于“最大限度满足经济社会发展需要和人民群众出行需求”，改善运营和服务质量。有关高铁的其他争论，也仍将持续进行。

　　高铁风险再探讨

　　在7·23动车事故发生之前，质疑高铁建设的声音并不多见，而北京交通大学经济管理学院教授赵坚，则一直被认为是最坚定的反对者。

　　“我反对的是时速300公里及以上的高速客运专线，并不是其他铁路建设。这个概念首先要理清楚”。在与记者的交谈中，赵坚一再强调，目前一些关于高铁的支持性意见中存在许多逻辑混乱，说法自相矛盾。

　　作为大学教授，赵坚的研究领域集中于国民经济与交通运输之间的关系，所以探讨铁路的经济性也一直是其观点的核心内容。

　　在这次交谈中，赵坚向记者阐述了最早是如何开始认识这一问题的：“我是在2005年底给铁道部做京津城际铁路的课题时，开始注意到相关问题的。主要是该线路的速度目标值设定太高，和既有线不兼容，普通客车不能上高速客运专线运行，货车更不能上”。

　　此后几年，伴随中国高速铁路的“大干快上”，赵坚进一步提出了其中蕴藏的3项风险，即市场风险、技术风险和债务风险。

　　“第一，铁路是大众化的交通工具，而高速铁路客运专线的主要服务对象是高收入旅客，由于定位错误，票价高，没有充足的客流，不可能收回投资；第二，由于高铁技术标准与既有线不兼容，既有线上的普通客车不能上高铁运行，又不能全部停掉，因此无法充分释放既有线的货运能力，不能解决当前中国铁路运输瓶颈制约国民经济发展的问题”。赵坚如是说。

　　此外，赵坚认为我国尚未全面掌握高速铁路技术构成了潜在风险。记者采访的一位不愿具名的业内专家表示，我国尚未获得高速铁路装备核心软件源代码，存在相应的风险。

　　但赵坚认为，最严重的风险集中体现在沉重的债务负担上。

　　“铁路部门资产负债率快速上升并不是主要问题，如果新建的铁路项目投入运营后能够盈利，债务规模再大也不用担心。但是目前我国高速客运专线建设标准过高，规模过大，投入运营后不仅不能盈利，还将导致巨额亏损”。

　　赵坚表示，即便国家财政承担了上万亿元高铁建设发生的债务，高速铁路客运专线仍需依靠银行贷款才能维持运转。等到2012年前后，在建项目逐步投入运营，铁道部的债务危机将大规模爆发。

　　微妙的距离优势

　　面对风险，在主流观点看来，高铁建设仍被视为中国社会与经济发展的必然选择。

　　国务院发展研究中心研究员丁宁宁对本刊记者表示，高速铁路是解决复杂气候条件下密集人群的准点运输问题的理想选择。既节省时间，又不受路况影响，对航空、汽车客运的替代作用十分明显。

　　从实际情况来看，部分高速铁路建成后，与之相应的中短途航班由于客流急剧减少而停飞。在高铁降速后，又呈“反扑”之势。由此，具备一定速度的高速铁路，确实在一定程度上发挥了应有的作用。

　　赵坚认为，这是因为高速铁路客运专线在300-900公里的距离中具有较为明显的竞争优势，低于或是超出这一距离，都要打折扣。

　　以京沪高铁为例，北京与上海的距离大约在1300公里左右，早在1993年，赵坚就写了一篇题为《我国发展高速铁路客运的两种模式比较及其机会成本分析》的文章，提前预测出以这种模式修建高速铁路，虽然可以使某些列车的行车速度较快达到或接近世界先进水平，但缺点是投资巨大，相当长时期内难以充分利用，投资回收困难。

　　另一位著名的高铁质疑者周翊民也曾在接受采访时表示，如今，京沪高速铁路的投资如何回收已经成为问题。

　　他认为，京沪高铁实际上造成了严重的浪费，因为很多旅客并非由北京到上海全线直达，而是中短途乘坐。当年他和时任铁道部总工程师的沈之介都提出，鉴于并无充足的客流量，可以考虑先建设两端，即整个京沪高铁的一部分，以后再逐渐疏通全线。这样建设将会更为经济合理。

　　同样，对于京津城际铁路，赵坚认为高铁的优势也没有得到充分体现：“在这个距离内，如果是跑时速200公里的列车，40分钟也可以到达。10分钟的时间差距，票价却翻了三四倍。同时，既有线的货运能力也没有得到释放，运输瓶颈同样存在”。

　　也正是因为有着可以比较的经济性的考量，赵坚一直坚持，高铁在一定需求下可以尝试，但不应成为主流。

　　主动与被动的选择

　　在中国铁路建设“适度超前”这一总原则的要求下，类似的反对意见并未被采纳。无论是铁路规划还是交通运输规划，都着眼于满足“十二五”乃至未来更长时期的需要。

　　丁宁宁认为，国家铁路网(包括高铁)的整体规划必须适度超前，这是因为铁路建设需要很长的工期，若等需要时再建就已经晚了。

　　另一方面，2009年，时任国家发改委基础产业司司长王庆云也曾在接受媒体采访时表示：永久性的基础设施一旦建成就难以改变，特别是线型、桥梁、隧道等构造物，解决此类问题只有适度超前才是最经济的。

　　赵坚认为，2020年我国铁路里程至少应当达到16万公里。但建一条时速300公里高铁的投资可以建两条以客运为主的铁路或3条以货运为主的铁路，片面追求高速度反而会少建铁路，不利于超前发展。

　　除了针对高铁经济性的争议，媒体和公众争论的另一个焦点集中于“挤压效应”，即高铁的开行导致了普通客车车次的减少，影响了低收入者的出行。

　　对此，丁宁宁表示，问题的症结并不在于高铁本身，而是铁道部在进行铁路调度时，应该考虑乘客的需要，给予其选择的权利。

　　国家发改委综合运输研究所研究员罗仁坚也认为，无论是在票价还是服务质量方面，高铁可以适应人们未来出行的需要。当前的问题在于，当局应该提供更多的选择。

　　对此，赵坚表示，如果铁道部给旅客更多的选择，将面临高铁几乎没有多少旅客的困境。