联合起诉欧盟 四大航鸡蛋碰石头？

　　2012年1月1日起，航空业将被纳入欧盟碳排放交易系统，届时，全球4000多家经营欧洲航线的航空公司均须为碳排放支付“买路钱”。

　　“在欧盟的法律体系下，起诉其征收碳排放交易税的计划，胜诉的可能微乎其微。”12月14日，中国航空运输协会(下称“中航协”)有关负责人告诉《中国经营报》记者，但他们也已决心“放手一战”。

　　2012年1月1日起，航空业将被纳入欧盟碳排放交易系统，届时，全球4000多家经营欧洲航线的航空公司均须为碳排放支付“买路钱”。

　　欧盟此举无疑也将大大增加中国民航业的运营成本。据中航协预计，中国民航业仅2012年就将支付约8亿元人民币成本，到2020年时则将增至30亿元人民币，9年累计支出约176亿元人民币。2011年第三季度，国航、东航、南航、海航的净利润约118亿元人民币。

　　中航协已决定起诉欧盟的碳交易排放计划。参与联合起诉的，还将包括中国国航(601111.SH)、东方航空(600115.SH)、南方航空(600029.SH)和海南航空(600221.SH)等4家中国主要航空公司。

　　联合起诉

　　中航协市场研究部部长朱庆宇告诉记者，之前中航协已与对方进行了几轮接洽，欧盟方面坚持要“一意孤行”，现在看来双方对簿公堂已经在所难免。目前，中航协和国航等航空公司仍在积极准备起诉欧盟ETS实施的相关资料。

　　ETS交易，是Emission Trading System的简称，即温室气体排放交易体系，欧盟ETS被称为EUETS。EUETS运行的关键是对温室气体高排放部门在排放量上实施强制约束，使碳排放权成为具有价格的稀缺资源。

　　根据欧盟的2008/101/EC指令，从2012年1月1日起，所有在欧盟境内机场起飞或降落的航班，其全程排放二氧化碳都将纳入欧盟排放交易体系。

　　但在国内业界看来，欧盟此举或为显示其在国际政策、市场机制和国际气候变化谈判中的领导权，以及为欧盟在国际贸易中设置“碳壁垒”。中国能源网首席信息官韩晓平即认为，一旦收了碳税，航空进入欧盟的成本就会大幅增加，而欧洲当地的企业可以通过其他交通工具进行运输，所以它的竞争力就会加强。

　　不过，中航协此番拟作起诉的理由，还将是欧盟的ETS计划，未对发展中国家的航空运输业发展需要做出合理的安排，违背了国际社会在气候变化领域普遍遵循的“共同但有区别的责任”原则，也违背了《芝加哥公约》和国际民航组织对航空减排的基本立场。

　　但中航协及国内航空公司也早已做好败诉的心理准备。“就好比去告诉狼妈妈，你们家小狼吃了我们家的羊。对方或会告诉你，狼本来就是吃羊的。”朱庆宇表示，在欧盟控告其自身法律不合理，除了程序的复杂外，还有很多天然的屏障。

　　何以胜算机会微小还要打官司?中投顾问流通行业研究员黎雪荣认为，起诉的意义在于，中航协及国内航空公司，将通过此举明确自己的立场，并为未来的谈判争取更多斡旋的空间。比如说推迟碳排放交易税的实施，或者降低实施的标准。另一方面，欧盟举出的是环境与道德的大旗，中国航空业需要一个与其公开说理的平台，来阐述自己的主张和这个制度的不合理性。

　　成本之痛

　　在欧盟设计的这个游戏规则里，一个航班所需支付的碳排放费用=出发地到目的地里程×每公里碳排放量×单位碳价。

　　据中航协预计，中国飞往欧洲的航班每增加一班，一年将增加1500万元人民币的额外成本。

　　国航目前拥有14条欧洲航线，是中国国内拥有国际航线最多的航空公司。中航协预测，规则执行第一年，仅国航一家即将增加2亿~3亿元的额外成本。

　　黎雪荣表示，对于刚刚从2008年巨亏中缓过神来的中国民航业来说，8亿元的额外成本实在难以承受。具体到航空公司，国航虽然在国际航线上领跑，但也仅仅在2010年才刚刚实现欧洲航线的盈亏平衡，盈利主要还是依赖国内航线。现在如一年增加2亿元的额外成本，负担很重。

　　而东航、南航等也均已启动国际战略，欧洲航线本应是国内四大航的兵家必争之地。但碳排放税的横空出世，让这些公司在欧洲市场的争夺前景产生变数。212>>

　　2012年1月1日起，航空业将被纳入欧盟碳排放交易系统，届时，全球4000多家经营欧洲航线的航空公司均须为碳排放支付“买路钱”。

　　国内某航空公司高管表示，更为可怕的是，如今碳排放交易的话语权和定价权都掌握在欧盟手中。未来对方如果提高标准，或者抬高碳排放的交易价格，这方面的成本将是一个无底洞。

　　据了解，针对国内航空公司的顾虑，欧盟方面也多次派专人来中国，做出碳交易属于市场行为，政府不会随意干预标准及价格的说明，但未获认同。“此番针对航空业的ETS交易计划，本身就是其政府有预谋的行为，说他们不会再有新动作，谁还会信?”上述高管说。

　　两手准备

　　在中国之前，代表美国航空业的美国航空运输协会(ATA)在2009年末就已和3家美国的航空公司，在伦敦的法院起诉欧盟的这一决定。英国法院认为这个问题涉及到整个欧盟共同体的利益，在2010年5月上诉到欧洲法院(ECJ)。

　　环境保护部、政策法规司法规处处长李静云撰文表示，从目前欧美争辩的结果来看，一个可能的结果是，国际航空业纳入EUETS这个政策从整体上站住了，但是根据《美欧双边开放领空协议》的规定，美国航空企业可以排除在这个政策之外而不用支付碳排放费。也就是说，美国这个最大的航空团队，通过交涉被排除在EUETS之外。这也许是中国航空最不希望看到的局面。

　　朱庆宇表示，这也是中航协积极起诉的一个重要原因。除了筹备起诉事宜外，中航协及国内航空公司也将这一困境上报给国家的相关政府部门，希望能够得到政府层面的力挺，在法规及立场等方面给国内民航业予支持。

　　据悉，目前中航协已要求中国航空公司采取“三不”对策，即不参加欧盟碳市场交易，不向欧盟管理成员国提交监测计划，不与欧盟谈判优惠条件，以求在最终谈判时形成合力。

　　但各家航空公司也都有自己的利益诉求。记者了解到，国航于2011年初即已向欧盟提供碳减排以及核证报告，其他航空公司也已做好两手准备。它们也将就此陷入两难境地。如果接受欧盟碳排放交易计划，各家航空公司只有通过提高票价来转移成本。但国内民航在国际航线上本身竞争力就不足，提高票价又很可能以牺牲客座率为代价。

　　黎雪荣认为，即使提高票价，航空公司预计也只能收回约1/3的成本。2<<12