中国船企订单青黄不接抱团取暖 产品结构待调整

　　■CUBN记者 毕淑娟 北京报道

　　我国船舶制造企业的“冬天”已经来临。日前，“订单荒”、“抱团取暖”之类的词在全国船舶业此起彼伏，此般情景似乎又回到了2008年金融危机时期。

　　2011年，全国新承接船舶订单同比锐减逾四成，需求不足成为困扰船舶工业的难题。业务量的缩减直接影响着上市公司的基本面，多数船舶制造类公司2011年年报业绩堪忧，股价更是跌跌不休。

　　订单“青黄不接”

　　“船舶行业在未来两年内都不被看好，景气度回升至少要到2015年以后。”一位券商研究员在谈到船舶板块前景时表示。自2008年全球金融危机以来，船舶市场迅速从卖方市场向买方市场转换，尤其是受到欧债危机的影响，经济增长放缓的预期使得船舶需求大幅减少，国内原本蓬勃发展的船舶工业如今正面临着巨大的考验。

　　中国船舶工业行业协会披露的数据显示，2011年1-11月，全国造船完工量6177万载重吨，同比增长8.8%；新承接船舶订单3369万载重吨，同比下降47.3%。造船完工量持续增长，新订单却大幅减少，意味着国内造船企业的手持订单在下降。截至去年11月，新承接船舶订单连续11个月低于造船完工量，手持船舶订单已经降至16270万载重吨，较2010年同期下降17.4%。

　　据英国克拉克松公司统计，2011年1～11月，全球新船成交5907万载重吨，同比下降44.1%。而2011年全球造船完工量已经达到1.4亿载重吨，二者巨大差异显示出，未来新船需求不足将继续困扰船厂，造船企业“接单难”的形势将更加严峻。

　　业内人士指出，从行业的发展逻辑看，航运业的真实需求是造船行业增长的内在驱动，现有航运运力过剩严重，再加上手持订单和现有运力的比处于高位，现有订单的消化预计需要较长时间。只有航运运力出现不足，或者至少达到运力平衡，造船业才会真正开始复苏。

　　业绩担忧波及股价

　　自2011年12月23日以来，亚星锚链股价在8个交易日内暴跌39.74%，除了限售股解禁的因素外，业绩也是导致二级市场表现低迷的原因之一。亚星锚链主营业务为船用锚链、船舶配件及锚链附件产品制造，是船舶产业的下游企业，2011年前三季度净利润同比下降36.92%，是业绩降幅最大的船舶类公司。系泊链是亚星锚链的高毛利产品，2011年下半年以来订单减少，收入比上半年下降了81%。

　　亚星锚链并不是个例，从去年三季报来看，广船国际、中船股份、中国船舶和舜天船舶的净利润均同比下降。由于2011年10月、11月的船舶工业经济运行数据不佳，这些船舶类公司很难扭转业绩走下坡路的态势。随着手持订单的不断消耗，船舶企业已经很难做到“手有余粮、心里不慌”。

　　毛利率持续下降充分反映出目前船舶工业面临的严峻局面。以广船国际为例，2010年中期时公司造船产品的毛利率为14.52%，2010年全年为13.20%，2011年中期降至11.92%。而在舜天船舶上市之前，其2009年船舶业务的毛利率曾高达18.75%，而2010年已经降至10.49%。

　　随着基本面逐渐偏弱，在跌跌不休的A股市场中，船舶类股票的表现更加疲软。除了近期断崖式“跳水”的亚星锚链，舜天船舶1月5日大跌9.51%，股价创下上市以来新低，并跻身“破发”族的行列。

　　产品结构亟待调整

　　在订单萎缩的同时，产品结构单一也是目前国内船舶企业存在的主要问题之一。在2011年新承接船舶订单中，散货船占比高达70.8%，集装箱船占11.5%，油船占7.7%。

　　业内人士指出，散货船、集装箱船存在着明显的订单过剩，未来几年内，在过剩订单未完全消化前，运价与其将形成相互制约的关系。如果运价维持低位，将直接影响新造船订单以及价格，从而对造船业的未来盈利造成伤害。

　　虽然船舶行业短期内难言复苏，不过油船、特种船等细分市场的需求依然旺盛，毛利率水平也明显高于散货船和集装箱船。受国际原油价格高企、单壳油船加速拆解等因素影响，油船价格一直稳中有升。随着资源品价格攀升，世界海上资源的开发日益成为热点，深海油气开采高端辅助设备等产品未来将有广阔的市场空间。

　　此外，太阳鸟2011年前三季度净利润同比增长29.21%，是业绩增速最为稳定的船舶类公司。之所以能够在低迷的市场环境下独善其身，主要是由于太阳鸟居于船舶制造产业的细分行业，主要产品为私人游艇、商务艇和特种艇。随着个人财富迅速积累，以及企业机构的需求增加，私人游艇、商务艇不仅销售收入稳定增加，毛利率也维持在30%以上。

　　船企抱团取暖

　　相比于中小船厂的窘迫，大型船企目前情况相对好过一些。

　　据统计，今年1～10月，全球前10家船厂接单量占总量份额达到55%，前20家船厂集中度达到21%，前30家集中度接近80%。而大船企为了维护市场，也需招数频出。

　　“受危机影响，打折降价、延后客户的付款时间、接受订单生产延迟、甚至修改船型，等等，我都可以为你做到，但是唯一的条件是你不能弃船撤单。”大型民营造船厂扬子江船业集团董事长任元林表示，在他的这一坚持下，扬子江可能是目前中国“唯一”一家没有一条弃船的船厂。

　　大小企业两极分化，不少分析人士都认为，接下来造船业的兼并重组有风生水起之势，中小型造船企业，特别是新兴船企面临被淘汰。

　　上海经信委船舶产业处副处长黄仁杰直言：“中国造船将近1个亿的产能，全球订单今年也不过6000万～7000万吨，全给中国也吃不饱，1～10月全国新增订单3000万吨都不到。”

　　由于全国70%多造船产能集中在江浙沪，目前三地造船协会会长都在一起探讨如何危机突围。浙江省船舶行业协会会长李仁鑫说：“我们号召企业重新组合，不要争做龙头，一部分造船厂可以转型做配套厂家。”他认为，在浙江省内会有15%中小造船企业需要转型，或者被兼并重组。

　　而浙江方圆造船有限公司董事长兼台州市造船工业协会秘书长金文林的判断更加悲观一些，他预计这个比例会达到30%。“所以必须形成利益共享，现在单兵作战已经过去了，造船企业应该共同进退。”金文林说，台州将定位打造5万吨以下的中国中小型造船之都。到2015年形成15个总装厂，4个造船厂，2个修船厂，2个配套厂和1个服务中心。