铁路不应再游离于综合交通之外

　　孙春芳

　　 上回说到铁道部的资产和债务处置应该分别设立运输总公司、铁路建设的资产管理总公司，前者是将铁道部的经营职能剥离之后成立的市场主体，负责铁路运输和经营；后者则全盘接手铁道部的资产和债务，通过资产变现等手段解决一部分债务，并负责在建项目和未来待建项目的资金筹集和管理。

　　 那么铁道部剩下的管理职能，应该如何处置呢？

　　 笔者由于工作关系，时常周游列省，一般中短途路线会选择乘坐高铁或动车出行。几趟旅途下来，给我的印象殊不和谐，一是上座率太低，往往半节车厢都是空座，出坐票的钱，享受卧铺的待遇，因为将座位间的扶手往上一提，就能躺着睡觉。二是沿途总是看到与既有线平行的高架路基，到了某一处戛然而止，路基还没铺上铁轨，却总也看不到工人上去作业铺轨。三是很多沿途作为动车和高铁停靠站的新站房，往往建在乡间僻壤，望出去童山濯濯，黄土漫漫，人烟稀少，可以想见，下车的旅客要进城恐颇费周折和钱钞。

　　 为何高铁站要建在鸟不拉屎、鸡不下蛋的地方呢？这得从刘志军任部长时开创的省部合作机制说起。在刘时代前，铁路建设基本是蜗牛爬坡，基建投资则是可着头做帽子，在每年四五百亿铁路建设基金的基础上稍微扩大点规模。刘志军上任后，开始跨越式发展，用于基建投资建设基金还是那么些钱，而大量高铁的新建则逼迫铁道部每年安排的铁路基建投资成倍增长，从2003年的500多亿飙到2010年的接近8000亿。刘志军解决剩余资金的渠道有二，一是银行，二是地方政府。

　　 具体说到高铁站房选址问题，铁道部和地方政府各有自己的小九九：铁道部觉得地儿选在郊区可以节省征地成本，加快拆迁进度，从而能够早开工，早完工，按照刘部长的话说：要跟时间赛跑，因为以后经济发展加快，征地的成本会越来越高。而地方政府呢，多少是希望通过高铁站房的建设，加快城市周边地区的发展。

　　 两者都有自己的考虑，就是唯独没有考虑乘客的出行便利。

　　 笔者上文说到动车之旅的三点印象中，其实是有一点连带关系的，上座率低的部分原因很有可能是因为站段选择太偏，旅客接驳不便，所以放弃坐高铁从而选择其他出行工具了。

　　 笔者此前曾去济南出差，委托当地朋友订回北京的火车票，听说京沪高铁开通，原本还想体验一下，当地朋友兜头一盆冷水：从市区去济南西站（京沪高铁经停的新站），费老劲了，还不如从济南坐动车的快。

　　 到现在还有一些人为高铁叫好，说增加了出行选择，甚至节约了出行成本，例如郑西高铁一开通，两地航线被逼停，南京和武汉之间也曾经有一段时间因为宁武高铁的开通而导致航班停飞，后来航班恢复，但票价则没有以前那么高了。

　　 竞争本是好事，然而，恶意的竞争则会导致资源的极大浪费，交通专家根据实际的测算认为，多种交通工作之间，在不同的路程范围内各有其竞争优势，一般来讲，高铁胜在中短途区间，而航空则能抢占长途的客源。

　　 然而，按照中长途铁路网规划的设计，高铁不仅要包打城市圈内、相邻省会城市间的城际交通市场，还鞭长伸及一千公里外的长途客运。这种即使自己赔死也要把对方搞死的做法，正是铁路部门只顾自己一家利益，不从综合交通运输的统筹规划出发的典型病象。

　　 亡羊补牢，未为晚也。大交通部的组建和综合交通运输体制的及早谋划和实施，正其时也。实际上，近年来铁路在规划和建设中的许多失误，恰是由于其游离于综合交通体制之外，单一方利益至上并不断膨胀所导致的恶果。其结果必然是背离社会需求的方向，资源配置严重扭曲，综合交通体系的效率当然也难以保障。从这个角度看，综合交通的大部制必须坚定不移地继续推进，而当务之急是铁路政企分开，并将相应行政管理职能尽快并入交通运输部。

　　 也就是说，铁路体制改革、债务处理和综合交通运输体制建设，应是三管齐下，三花聚顶。说到这儿，又要下回分解了。

　　 （Suncf@21cbh.com）