出租车份子钱向何处去 特许经营压痛一众“的哥”

　　经济导报记者 牛其昌

　　 2月27日，针对出租车行业经营承包费用不合理、驾驶员权益未得到充分保障等问题，交通运输部、人力资源和社会保障部、全国总工会联合召开会议提出，全国各地逐步推行出租汽车企业员工制经营模式，代替目前承包挂靠制；同时，开展以车辆承包费用、社会保险、休息时间等为主要内容的工资集体协商，通过减免休息日经营承包费等方式，使出租车司机每周至少休息一天。

　　 “一天跑12个小时，除去‘份子钱’和油钱就剩不下多少了。累死累活，好了能挣个三四千，孬了还要赔钱。不要说公司不为我们交‘五险一金’，我们连正式的劳动合同都没签过。”3月2日，济南出租车司机吴连卜对经济导报记者抱怨说。

　　 “出租车难打”“司机乱收费”“服务态度差”“恶意抢道”……当老百姓指责出租车司机的种种“恶习”时，殊不知，在出租车特许经营体制的大背景下，寒暑易节每天都在“扫马路”的他们，正在“份子钱虚高”“保险缺失”“超负荷工作”等的多重压力下神经紧绷，为挣出高昂的运营成本疲于奔命。

　　 近几年来，随着油价攀升、道路拥堵等问题愈演愈烈，围绕“份子钱”的数额与去留而发生的群体事件更是在各地频频上演，出租车行业最终沦落到“的哥”叫苦、百姓叫贵的地步。

　　“份子钱”压痛“的哥”

　　 “是该管管了，‘份子钱’确实太高，几乎每个月都得掏出一半收入给公司。”吴连卜一边苦笑着，一边指着与出租车公司签订的合同告诉导报记者，他干这一行已有7个年头，合同规定他每月都要向挂靠的公司交纳4048元的“份子钱”。

　　 吴连卜口中的“份子钱”，就是司机为获得运营权每月必须向出租车公司交纳的费用（管理费）。用他的话说，就好像花钱租房子，租的时间再长，交的钱再多，所有权和运营权最终还是归出租车公司所有。

　　 导报记者替他估算了一下，他一年需要交纳48576元的“份子钱”，两年交的钱就可以买一辆新桑塔纳出租车。

　　 吴连卜自己也算了一笔账，以每月向出租车公司交纳4048元的“份子钱”、每月30天计算，平均一天大约需要支出135元钱。随着油气价格上涨，现在跑一个12小时的白班需要加100元左右的天然气，再算上每个月的汽车保养费以及在外吃饭的费用，一天挣不出300元钱就要赔钱了。如果遇上堵车，一天最多也就挣200多元钱。“这都是在不出意外的情况下。要是遇上交通事故、车辆大修、违章这些情况，保证3000块钱的月收入都难。”

　　 面对高企的“份子钱”和油钱，司机孙师傅也有同样的感慨。他调侃道，“每个月前两个星期是给公司赚钱，第三个星期是给加油站赚钱，只有最后一周才是真正给自己赚钱。”

　　 当问及如此高额的“份子钱”到底用在了哪里时，吴连卜说：“每月交管理费的时候公司会出示一个公示单，除了显示有25元的发票工本费外，其余款项全部被一个‘其他’所代替，至于‘其他’是什么费用，估计谁也闹不明白。”

　　 导报记者带着这一疑问来到一家位于济南市市中区的出租车公司。经过一番周折，公司负责人孔祥斌接待了导报记者。他表示，4000多元的“份子钱”是由物价和交通分管部门联合制定的，制定时会考虑到出租车公司购置车辆的成本、管理人员的数量以及车辆维护费等因素。

　　 他递给导报记者一份与司机签订的协议书，上面显示，在总计4215元的管理费中，包括承包费（含税）、车辆折旧费、保险费、年检费等近10项费用。而对于每一项的开支究竟是多少，他表示不太清楚。

　　 吴连卜表示，别看“份子钱”里包括车险，真要是出了事故，保险公司只赔付70%，剩下的还要自己担着。他的一个同事不久前出了一次严重的事故，结果没钱赔付修理费，只能把家里的房产证作为抵押，等有了钱再赔付给公司。

　　 采访中，多名司机均表示，所谓的“管理费”根本谈不上为他们提供任何完善的服务和有效的管理，无非就是处理一下乘客的投诉，或者开几次会强调一下工作规范罢了。

　　 “以前‘份子钱’里还包括养老保险，后来公司就不给交了，还通过附加合同让我们自己交。”孙师傅指着附加合同抱怨道，即便每个月都向公司交纳“份子钱”，他们也并未成为在出租车公司领取薪金、享受“五险一金”的正式员工，甚至没有与公司建立任何劳动关系。

　　源于特许经营

　　 金额高企却并未给司机提供多少保障的“份子钱”究竟从何而来？一份《山东省道路运输条例》或许就能给出答案。其第二章规定：“政府应当综合考虑城市人口、经济发展水平、交通流量、出行需求等因素，编制出租汽车客运发展规划，实行总量调控。”

　　 这一规定可以追溯到上世纪90年代初，政府部门开始介入出租车行业经营管理，对出租车总量采取管制，这造成了出租车运营牌照的稀缺。少数财大气粗的企业得到授权后纷纷成立出租车公司，个体司机无奈只能通过承包挂靠的方式才能向公司“租得”经营权。这意味着，拥有牌照的出租车公司拥有获得垄断利润的权利和机会。

　　 据了解，目前济南市共有出租车公司38家，均是在数量管制体制下形成的产物。在济南市客运管理局审批中心，导报记者问及对出租车进行数量管制这一政策，一名工作人员表示，目前济南市共有出租车8043辆，与城市人口规模、交通流量较为匹配，因此在不符合投放新运力的要求下，短期内应该不会放松对总量的控制。

　　 数量管制不放松，“份子钱”就将继续存在。既然运营出租车必须取得政府批准的牌照，那么个人能否不通过挂靠出租车公司直接申请个人运营牌照，从而省下高昂的“份子钱”呢？

　　 导报记者通过查阅相关资料了解到，早在1997年，建设部和公安部就联合颁布《城市出租汽车管理办法》，将经营者分为出租汽车经营企业和出租汽车个体工商户，这就说明经营权主体既可以是企业，也可以是个人。

　　 然而吴连卜对此表示了否定：“不可能！个人根本不可能申请到牌照，即使名义上可以，实际上审批部门也会通过设置各种门槛让你无法取得。”他透露，曾经有个司机试图申请个体牌照，不仅没有得到相关部门批准，还被各大出租车公司列入了黑名单。

　　 上述济南市客运管理局审批中心的工作人员表示，根据《山东省道路运输条例》规定，目前个人不能申请个体运营牌照。

　　 据导报记者了解到，除济南外，全国大部分城市也都通过制定地方法规对出租车的总量进行限制，同时规定将个体司机与出租车经营权完全隔离。

　　行业“潜规则”不少

　　 “其实，‘份子钱’还不是最‘黑’的，这个行业的‘潜规则’太多了。”上述位于市中区的出租车公司负责人孔祥斌向导报记者透露，合同规定司机每6年更换一次车辆，在更换车辆时，公司会从以前的押金中额外扣除2万元钱作为“好处费”，才允许司机继续运营。

　　 他小心翼翼地告诉导报记者，“你觉得一辆新车能值多钱？公司都是以团购价购买最低配的，费用加起来也不过8万块钱，而上报给物价部门的价格则少说有10万元，这样就可以拉高‘份子钱’了。”

　　 他还表示，办理汽车过户手续理应通过税务、交通等部门的审批，但公司只是在名单上改一改电话号码和姓名，就向司机收取4000多元的所谓“过户费”。

　　 不仅如此，导报记者了解到，司机上岗后还必须购买公司统一的服装，而一套简单的棉布工装就要450元。

　　“份子钱”向何处去

　　 对于三部委下发的关于“份子钱”集体协商的提议，上述出租车公司负责人谨慎地表示，能否集体协商并实行员工制，还要看当地政府部门的态度，如果没有上级批示而单靠行业自律，恐怕不可能施行。

　　 针对出租车业围绕“份子钱”出现的种种乱象，山东财经大学（筹）财政金融学院教授、导报特约评论员李德荃表示，三部委提出的措施仅是对既有出租车市场承包经营模式的修修补补，并非治本之策。

　　 他认为，要从根本上解决出租车市场当前存在的问题，首先要开放出租车市场，允许设立出租车公司，实现出租车市场的自由竞争。

　　 其次，出租车公司应收回车辆产权和经营权，推出班费制经营模式，从而放弃目前这种承包经营、坐收“份子钱”的经营方式，转而真正经由提供乘务服务产品的方式获得营业收入。模拟公交公司的经营模式，促进现有出租车公司经营方式的转型或是有益的探索。

　　 再次是取消承包人环节，将出租车驾驶员与出租车公司之间的关系，由承包关系转变为员工与雇主之间的关系。公司直接与驾驶员签订班费制合同，公司为驾驶员办理养老、医疗等社会保险，经营风险、安全风险、各种税费均应由公司承担。 （应受访者要求，吴连卜、孔祥斌为化名）