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出租车份子钱向何处去 特许经营压痛一众“的哥”

http://msn.finance.sina.com.cn 2012-03-04 22:41 来源: 经济导报

  经济导报记者 牛其昌

   2月27日,针对出租车行业经营承包费用不合理、驾驶员权益未得到充分保障等问题,交通运输部、人力资源和社会保障部、全国总工会联合召开会议提出,全国各地逐步推行出租汽车企业员工制经营模式,代替目前承包挂靠制;同时,开展以车辆承包费用、社会保险、休息时间等为主要内容的工资集体协商,通过减免休息日经营承包费等方式,使出租车司机每周至少休息一天。

   “一天跑12个小时,除去‘份子钱’和油钱就剩不下多少了。累死累活,好了能挣个三四千,孬了还要赔钱。不要说公司不为我们交‘五险一金’,我们连正式的劳动合同都没签过。”3月2日,济南出租车司机吴连卜对经济导报记者抱怨说。

   “出租车难打”“司机乱收费”“服务态度差”“恶意抢道”……当老百姓指责出租车司机的种种“恶习”时,殊不知,在出租车特许经营体制的大背景下,寒暑易节每天都在“扫马路”的他们,正在“份子钱虚高”“保险缺失”“超负荷工作”等的多重压力下神经紧绷,为挣出高昂的运营成本疲于奔命。

   近几年来,随着油价攀升、道路拥堵等问题愈演愈烈,围绕“份子钱”的数额与去留而发生的群体事件更是在各地频频上演,出租车行业最终沦落到“的哥”叫苦、百姓叫贵的地步。

  “份子钱”压痛“的哥”

   “是该管管了,‘份子钱’确实太高,几乎每个月都得掏出一半收入给公司。”吴连卜一边苦笑着,一边指着与出租车公司签订的合同告诉导报记者,他干这一行已有7个年头,合同规定他每月都要向挂靠的公司交纳4048元的“份子钱”。

   吴连卜口中的“份子钱”,就是司机为获得运营权每月必须向出租车公司交纳的费用(管理费)。用他的话说,就好像花钱租房子,租的时间再长,交的钱再多,所有权和运营权最终还是归出租车公司所有。

   导报记者替他估算了一下,他一年需要交纳48576元的“份子钱”,两年交的钱就可以买一辆新桑塔纳出租车。

   吴连卜自己也算了一笔账,以每月向出租车公司交纳4048元的“份子钱”、每月30天计算,平均一天大约需要支出135元钱。随着油气价格上涨,现在跑一个12小时的白班需要加100元左右的天然气,再算上每个月的汽车保养费以及在外吃饭的费用,一天挣不出300元钱就要赔钱了。如果遇上堵车,一天最多也就挣200多元钱。“这都是在不出意外的情况下。要是遇上交通事故、车辆大修、违章这些情况,保证3000块钱的月收入都难。”

   面对高企的“份子钱”和油钱,司机孙师傅也有同样的感慨。他调侃道,“每个月前两个星期是给公司赚钱,第三个星期是给加油站赚钱,只有最后一周才是真正给自己赚钱。”

   当问及如此高额的“份子钱”到底用在了哪里时,吴连卜说:“每月交管理费的时候公司会出示一个公示单,除了显示有25元的发票工本费外,其余款项全部被一个‘其他’所代替,至于‘其他’是什么费用,估计谁也闹不明白。”

   导报记者带着这一疑问来到一家位于济南市市中区的出租车公司。经过一番周折,公司负责人孔祥斌接待了导报记者。他表示,4000多元的“份子钱”是由物价和交通分管部门联合制定的,制定时会考虑到出租车公司购置车辆的成本、管理人员的数量以及车辆维护费等因素。

   他递给导报记者一份与司机签订的协议书,上面显示,在总计4215元的管理费中,包括承包费(含税)、车辆折旧费、保险费、年检费等近10项费用。而对于每一项的开支究竟是多少,他表示不太清楚。

   吴连卜表示,别看“份子钱”里包括车险,真要是出了事故,保险公司只赔付70%,剩下的还要自己担着。他的一个同事不久前出了一次严重的事故,结果没钱赔付修理费,只能把家里的房产证作为抵押,等有了钱再赔付给公司。

   采访中,多名司机均表示,所谓的“管理费”根本谈不上为他们提供任何完善的服务和有效的管理,无非就是处理一下乘客的投诉,或者开几次会强调一下工作规范罢了。

   “以前‘份子钱’里还包括养老保险,后来公司就不给交了,还通过附加合同让我们自己交。”孙师傅指着附加合同抱怨道,即便每个月都向公司交纳“份子钱”,他们也并未成为在出租车公司领取薪金、享受“五险一金”的正式员工,甚至没有与公司建立任何劳动关系。

  源于特许经营

   金额高企却并未给司机提供多少保障的“份子钱”究竟从何而来?一份《山东省道路运输条例》或许就能给出答案。其第二章规定:“政府应当综合考虑城市人口、经济发展水平、交通流量、出行需求等因素,编制出租汽车客运发展规划,实行总量调控。”

   这一规定可以追溯到上世纪90年代初,政府部门开始介入出租车行业经营管理,对出租车总量采取管制,这造成了出租车运营牌照的稀缺。少数财大气粗的企业得到授权后纷纷成立出租车公司,个体司机无奈只能通过承包挂靠的方式才能向公司“租得”经营权。这意味着,拥有牌照的出租车公司拥有获得垄断利润的权利和机会。

   据了解,目前济南市共有出租车公司38家,均是在数量管制体制下形成的产物。在济南市客运管理局审批中心,导报记者问及对出租车进行数量管制这一政策,一名工作人员表示,目前济南市共有出租车8043辆,与城市人口规模、交通流量较为匹配,因此在不符合投放新运力的要求下,短期内应该不会放松对总量的控制。

   数量管制不放松,“份子钱”就将继续存在。既然运营出租车必须取得政府批准的牌照,那么个人能否不通过挂靠出租车公司直接申请个人运营牌照,从而省下高昂的“份子钱”呢?

   导报记者通过查阅相关资料了解到,早在1997年,建设部和公安部就联合颁布《城市出租汽车管理办法》,将经营者分为出租汽车经营企业和出租汽车个体工商户,这就说明经营权主体既可以是企业,也可以是个人。

   然而吴连卜对此表示了否定:“不可能!个人根本不可能申请到牌照,即使名义上可以,实际上审批部门也会通过设置各种门槛让你无法取得。”他透露,曾经有个司机试图申请个体牌照,不仅没有得到相关部门批准,还被各大出租车公司列入了黑名单。

   上述济南市客运管理局审批中心的工作人员表示,根据《山东省道路运输条例》规定,目前个人不能申请个体运营牌照。

   据导报记者了解到,除济南外,全国大部分城市也都通过制定地方法规对出租车的总量进行限制,同时规定将个体司机与出租车经营权完全隔离。

  行业“潜规则”不少

   “其实,‘份子钱’还不是最‘黑’的,这个行业的‘潜规则’太多了。”上述位于市中区的出租车公司负责人孔祥斌向导报记者透露,合同规定司机每6年更换一次车辆,在更换车辆时,公司会从以前的押金中额外扣除2万元钱作为“好处费”,才允许司机继续运营。

   他小心翼翼地告诉导报记者,“你觉得一辆新车能值多钱?公司都是以团购价购买最低配的,费用加起来也不过8万块钱,而上报给物价部门的价格则少说有10万元,这样就可以拉高‘份子钱’了。”

   他还表示,办理汽车过户手续理应通过税务、交通等部门的审批,但公司只是在名单上改一改电话号码和姓名,就向司机收取4000多元的所谓“过户费”。

   不仅如此,导报记者了解到,司机上岗后还必须购买公司统一的服装,而一套简单的棉布工装就要450元。

  “份子钱”向何处去

   对于三部委下发的关于“份子钱”集体协商的提议,上述出租车公司负责人谨慎地表示,能否集体协商并实行员工制,还要看当地政府部门的态度,如果没有上级批示而单靠行业自律,恐怕不可能施行。

   针对出租车业围绕“份子钱”出现的种种乱象,山东财经大学(筹)财政金融学院教授、导报特约评论员李德荃表示,三部委提出的措施仅是对既有出租车市场承包经营模式的修修补补,并非治本之策。

   他认为,要从根本上解决出租车市场当前存在的问题,首先要开放出租车市场,允许设立出租车公司,实现出租车市场的自由竞争。

   其次,出租车公司应收回车辆产权和经营权,推出班费制经营模式,从而放弃目前这种承包经营、坐收“份子钱”的经营方式,转而真正经由提供乘务服务产品的方式获得营业收入。模拟公交公司的经营模式,促进现有出租车公司经营方式的转型或是有益的探索。

   再次是取消承包人环节,将出租车驾驶员与出租车公司之间的关系,由承包关系转变为员工与雇主之间的关系。公司直接与驾驶员签订班费制合同,公司为驾驶员办理养老、医疗等社会保险,经营风险、安全风险、各种税费均应由公司承担。 (应受访者要求,吴连卜、孔祥斌为化名)

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