胡思继：铁路改革不光是大部制的问题
http://msn.finance.sina.com.cn 2012-03-07 04:12 来源: 21世纪经济报道
孙春芳
高铁降速、7·23事故、奢侈动车，所有的这些铁路领域的事故皆源于铁道部固有的体制：政企不分、颟顸顽固。
铁路改革的雷声一直很大，然后落到地上的永远只是几点毛毛雨。今年两会的总理工作报告明确提出要推进铁路、电力等垄断行业的改革。
而记者了解到，国务院层面自去年下半年以来一直在研究铁路改革的方案，究竟改革后的铁道部开往何方，是直接开进大交通部的大院，还是先把自己的问题解决好再说，记者为此采访了北交大交通运输学院的教授胡思继，胡教授对铁路改革一直有自己的看法，他认为铁路改革，难，但再难，也需要改革，因为不改革，将更难。
网运分离改革被叫停
《21世纪》：目前外界关于铁道部要被并入大交通运输部的说法纷纷扬扬，这个消息属实吗？
胡思继：我也听到有这个说法，据我所知，目前中国工程院是在研究大交通部制和解决铁道部2万多亿债务的课题。
但好像大交通部制的这个方案目前被搁置了。
但我觉得，光是将铁道部并入大交通运输部，并不能从根本上解决目前铁路体制中存在的诸多问题：政企不分、垄断经营导致铁路运输质量不高，铁道部某些部门权力过大，导致在高铁设备招投标过程中出现设租和寻租行为，低效的奖惩机制导致铁路建设的规划与实际运输需求的错位等等。
如果不将体制性的痼疾解决，仅仅只搞大部制，那只不过是将铁道部的相关部门挪个窝，搬个办公地点，铁道部换个招牌，变成大交通运输部底下的铁路管理总局而已。
《21世纪》：那你觉得铁路体制应该如何改革？
胡思继：我始终认为铁路体制改革怎么改都必须遵循以下两个基本原则：一是铁路运输需要建立市场化经营机制，二是铁路运输工作需要实行高度集中统一指挥。
实际上在刘志军之前，铁道部曾经试图搞过网运分离的铁路体制改革，这个改革的思路就是要让铁路的运营实行充分的竞争，全国可以有几千个运营公司搞客运货运，而路网的建设也不一定要全国统一，可以由不同的投资主体去建设，铁道部并不一定要保持在每一条线路上的绝对控股权。
《21世纪》：但这样的话，是否铁道部就无法保持整个线路的统一调度权？
胡思继：也不完全是这样，投资者建设了路网之后可以将路网出租给运营公司，设定一个租金，而运营公司的运行计划则服从全路的统一调度，某种程度上，路网建设投资者的多元化并不一定会破坏路网的统一调度。
《21世纪》：当年的路网分离改革为什么会中途夭折？
胡思继：这一方面是刘志军上任之后，改变了铁路改革的思路，它的心思是在搞铁路的跨越式发展，所以需要搞主辅分离和撤销分局，这样之前的网运分离自然就不符合它的发展思路，于是就人为地被叫停了。
另一方面，网运分离的改革也确实存在的诸多的瓶颈问题需要突破。
《21世纪》：网运分离改革主要难点在何处？
胡思继：网运分离中，客运相对比较容易做到，因为运输流程相对比较简单。
难点是在货运上，我是搞运输的，可以说搞了一辈子，深知其中的困难，这个流程太复杂了，如果要在这个上面动大手术，弄不好很有可能造成运输的紊乱、瘫痪，所以到目前为止，铁道部也没有设计出一个可行的方案。
《21世纪》：那是否可以换一种思路，实行某些专家所提议的区域分割呢？
胡思继：有的专家推荐区域分割，成立区域公司的方案，他们的理由是，这样可以避免垄断，但实际上在单个区域内铁路依然是垄断的。
区域分割的麻烦在于破坏了全路的统一调度，在不同区域间实行清算和交接会造成很大的交易成本，同时也将降低运输效率。
2万亿债务谁接盘？
《21世纪》：但全路的统一调度是否会造成某种效率低下和腐败？
胡思继：铁路系统有一套非常成熟和完备的调度程序，运行和探索了这么多年，加上目前信息化程度的提高，效率应该不成问题，至于说到腐败，这方面确实需要加强监管。
《21世纪》：刚才你提到路网建设可以实行投资多元化，实际上温家宝总理也提出铁路建设的资金要适当引入民间资本，铁道部目前也在做这方面的工作，但好像进展不顺，问题何在？
胡思继：问题一是许多项目尤其是中西部高标准的客专项目赚不了钱，民间资本无意进入，二是目前没有一套完善的机制可以保护铁路投资者的利益。实际上，铁路的某些货运尤其是煤运线路，投资回报率还是可以的，如果能切实地保护好民间投资者的利益，则完全有可能通过引入外部资本解决这些线路投资不足的问题。
《21世纪》：但这只能解决部分增量的问题，对于大量的存量，也就是目前铁道部两万多亿的债务，您觉得应该如何解决？
胡思继：这是个大难题，说实在，我也想不出特别好的办法，我觉得到最后肯定得国家来埋单，来接手吧。
《21世纪》：是否考虑过仿造日本国铁改革的做法，通过变卖铁路资产的方式来解决债务？
胡思继：我不太赞成铁路的私有化，如果把铁路的绝大多数资产都变卖了，我觉得这不太可能，因为铁路在我国的交通运输体系中毕竟占据了至关重要的作用，尤其是在大宗货物运输和长途运输上，虽然从绝对数量来看，公路运输的总量更大，但那是因为公路面广线散，核心的通道和大宗的货物运输仍然需要铁路。另外铁路也存在一定的公益性，在那些公益性强的线路上，私营资本不一定会愿意经营。
《21世纪》：那是否要先界定清楚哪些线路是公益性的，哪些是经营性的？
胡思继：原则上是可以，公益性的主要由国家来投资，经营性的则可以引入各方面的资本。但是实际中两者划分起来非常困难，只能说这条线路以公益性为主，那条线路以经营性为主。(本文仅代表受访者的观点)