汽车产业向死而生

　　周远征

　　从日本宫城县仙台市沿海岸线前往女川的路上，依然可以看到堆积如山的垃圾废墟，到处弥漫着浓烈的灰尘和刺鼻的气味，依旧是一片“世界末日”的景象。而进入重灾区石卷之后，层层叠叠的汽车“尸体”更是看不到尽头。

　　一年前，地震、海啸、核辐射三重灾难重创了包括宫城县在内的日本东北地区。位于日本东北地区的众多汽车厂和零部件工厂也未能幸免，骄傲的日本汽车业可谓经历了一场前所未有的生死考验。

　　如今，废墟犹存，繁华落尽，日本汽车业能够重图霸业吗？

　　末日危机

　　“你经过这里是偶然吧，是命运吧，这种事……”——《入殓师》

　　“年轻人主要在附近的丰田工厂工作，路程还比较远，但是有工作总是幸福的事情。”75岁的今泉千代克侥幸躲过一劫，2011年，“3·11”日本大地震引发的海啸卷走了他熟识的不少人。

　　女川港是日本大地震中伤亡极为惨重的港口，当时此地海啸引起的巨浪曾高达15米（也有说法是高达30米）。现在已经恢复平静的港口旁，依然有不少尚未处理的海啸遗迹，四层高的钢筋大楼也被强大的海啸连根拔起。能够生存下来，被今泉千代克视为是一种幸运。

　　实际上，日本东北地区正是日本太平洋的带状工业区，此前已经形成了汽车制造业和电子产业为主的产业集群。今泉千代克所在的宫城县也是丰田汽车的第三大生产基地，而在宫城县周边则布局有日产和本田的生产基地。尽管这些车企在东北地区建厂时均加强了抗震措施，但是频频经历地震危险的日本车企这一次并没有预想到随后的连锁反应。

　　“近年来，日产汽车投入了数百亿日元加强抗震措施，但依然难以抵抗高达十米以上的海啸带来的毁灭性打击。”2012年2月23日，日产汽车常务执行董事川口均在回忆地震处理时如是反省。而恰恰正是地震引发的海啸，直接冲毁了日产汽车、丰田汽车等停在港口的新车。

　　威力巨大的海啸，最终还将福岛核电站毁灭，引发了核危机。一连串的灾难打击之后，丰田、日产、本田等大多数日本车企的供应链也遭遇了空前的危机。位于福岛县的瑞萨电子因为地震和海啸以及核电站泄漏的影响而停产，这家产品70%供应日本车企的全球微控制器巨头最终导致了全球汽车供应链危机。

　　而在直接经济损失和供应链断裂的影响下，日本车企的损失惊人。《中国经营报》记者在日本采访期间独家获悉了日本三家主要车企的损失情况：日产汽车损失600亿日元，丰田汽车损失1000亿日元，本田汽车损失737亿日元，三家车企的损失共计超过了2300亿日元。

　　除地震影响外，2011年10月泰国洪水再度打击日系车企。日本主要三家车企丰田、本田和日产2011年至2012财年的业绩都受到了不同程度的影响。根据此前公布的2011至2012财年业绩预期，日产汽车净利润将会达到2900亿日元，略低于2010至2011财年的净利润（3192亿日元）；本田汽车则从2010至2011财年的净利润5340亿日元猛降到2011至2012财年的2150亿日元；丰田汽车则从2010至2011财年的净利润4082亿日元下降到2000亿日元。

　　内忧外患

　　“现实是严峻的。不，我再早点发现自己才能的极限就好了。”——《入殓师》

　　面对无人光顾的店面，丰田石卷4S店店长安部正志显得有些迷茫。地震和海啸将石卷市港口夷为平地，众多的家庭失去了汽车。在震后的几个月时间里，购车的需求其实极为旺盛，甚至安部正志组织来的30辆二手车在一天内就售罄。然而，日本人口的减少，以及海啸后购买力的下降成为安部正志担忧的事情。在他所在的店里，售卖手机也成为了一种无可奈何的新开辟业务。

　　日前，根据日本厚生省公布的数据显示，2011年日本人口同比减少了20.4万人，减少幅度为过去最大，出生人数连续5年低于死亡人数。出生率过低，人口减少的直接后果则是日本消费更加难以启动。安部正志所担忧的汽车消费停滞状态已经在发生。

　　瑞穗证券高级经济学家饭冢尚己表示：“民间消费‘已死’。”而在接受记者采访时，丰田、日产、本田等汽车公司高层亦对日本本土市场的未来表达了一定的担忧。相关数据显示，2011年，日产汽车在日本国内销售为44.58万辆，同比下跌10.7%；本田汽车国内销售也从2010年的64.7万辆下降到2011年的50.3万辆。

　　实际上，灾难的影响也让日本人的汽车消费观念发生了变化。一位日本汽车经销商表示，地震之后，不少年轻人不愿意买车，即使买也是考虑省油的车，而在受灾地区由于很多家庭失去了财产，购买力也在减弱。事实上，记者在日本采访期间，各大汽车厂商在报刊以及门店里主打省油的混合动力等新能源车。

　　然而，内忧之外，日元升值也持续对日本汽车业产生负面影响。2011年10月，美元/日元一度达到75.32日元的历史高位。“日元升值一元，本田就将损失150亿日元。”本田汽车相关人士在接受记者采访时表示。而据本田汽车近日公布的财报显示，与上一财年的汇率相比，日元已经从1美元兑换87日元上升到1美元兑换78日元，上涨了9日元。

　　事实上，近年来日元升值的势头不减，让日本汽车业人士忧心忡忡。早在2011年11月29日，日产汽车CEO戈恩就曾宣称，汽车行业的最大威胁并非来自于自然灾害，而在于日元升值对汽车业供应链造成的负面影响，后者将直接降低车企竞争力。戈恩还强烈建议日本政府效仿瑞士政府，出台政策调整货币汇率以避免日元的进一步贬值，增强出口优势。

　　然而，要改变日元处于高位的态势并不容易，日本汽车业还将持续笼罩在日元升值的阴影中。

　　难拾辉煌

　　“ 死可能是一道门，逝去并不是终结，而是超越。”——《入殓师》

　　“希望有更多的中国游客到日本来。”导游二宫梓的眼神中透露着些许忧虑，她最近去了几次位于宫城县的松岛地区。她说：“现在游客到日本东北地区的很少，连称为日本三景之一的松岛也很少有游客过来。”其实，美丽的松岛并没有遭遇海啸的直接袭击，然而东松岛市却是此次地震海啸死伤惨重的地区，这也恰恰是安部正志的家乡。生和死，或许就在那一线之间。

　　其实，不仅仅是二宫梓和她的导游伙伴们期待着中国的游客来改变惨淡的生活。对于遭遇了空前创伤的日本汽车企业而言，中国也许是未来改变命运的最重要市场。无一例外，丰田、日产、本田等高层在接受《中国经营报》记者专访时均表达了中国市场的重要性，并计划通过加大新车投放、扩充产能等形式来拓展中国市场。本田中国拟定了超过70万辆的中国销售目标，日产剑指135万辆目标，丰田则定为100万辆。

　　然而，要实现这样的目标并不容易。通用、大众等车企已经趁着日本车企遭遇重大灾难之时，在全球尤其是中国市场展开了更为激烈的攻势。大众实施的华南战略直接针对日系，并在凌厉的攻势下抢夺了一定的份额。根据中汽协公布的数据显示，2011年中国轿车市场份额中德系份额同比增加1.91%，日系同比下降1.13%，一升一降已见中国市场竞争之激烈。

　　2012年新春伊始，势头较猛的日产汽车在中国的销量也出现了下滑。2012年1月，日产销量在全球范围内同比保持了6%左右的增幅，达到38万辆，但在最大单一市场中国产销量却出现了两位数的同比下滑，跌到10万辆以下，其中产量更是跌落三成。

　　与此同时，对于如何保持在本土的市场，日本三大车企的态度也有些许不同。本田汽车强调，不管遇到多大困难，日本本土的产能不会转移，日本本土产量要维持在100万辆左右，这样才能够给日本本土员工提供工作机会。然而，本田汽车2011年在日本本土的销量仅有70万辆，要想维持100万的产量并不容易。

　　丰田和日产对于日本本土的产量目标锁定在300万台和100万台，其还表示，对于日本本土不会再有什么大的投入。业内人士也认为，高昂的生产成本和日本内需不足，出口又受到日元升值的压力下，日系车企应采取更灵活的本土产销策略更为妥当。

　　此外，日本车企在地震中暴露出的供应链问题也尚未得到彻底解决。目前，日本车企在震后开始梳理供应链体系问题，期望通过进一步掌握零部件供应商的情况，进而分散风险。一连串的打击之下，日系车企何时能够调整好供应链体系依旧是一个未知数。

　　奥斯卡获奖影片《入殓师》里说，“我打算迎来最大的转折点，卖掉大提琴，看上去不可思议，但是却让我轻松了，我以前坚定不移的梦想，或许并不是梦想。”日系车企在经历日本大地震之后，或许需要更深切的改变。如同凤凰涅盘，向死而生！