汽车后市场的中国障碍

　　要改变目前局面，既需要中国企业加强自身竞争力，更需要在汽车后市场建立一个新的市场规则。这份规则应该保证蛋糕的良性增长，同时保证仍然处于弱势的本土汽车企业依赖蛋糕的增长，发展壮大自己

　　■ 文/张志勇

　　根据中国汽车工业协会最近公布的数据，2011年中国汽车年度产销规模再次位居世界第一，达到近2000万辆。日前，国家统计局发布的2011年国民经济和社会发展统计公报也显示：2011年末全国民用汽车保有量达到10578万辆，比上年末增长16.4%，其中私人汽车保有量7872万辆，增长20.4%。民用轿车保有量4962万辆，增长23.2%，其中私人轿车4322万辆，增长25.5%。

　　但是世界第一的年度产销规模并没有给汽车企业带来更多的发展空间，2011年汽车产业的增长速度从原来的百分之三四十的高速度，迅速滑落到不到3%。随着新车销售带给汽车企业的收入与利润贡献度将越来越小，中国汽车产业的发展已经走到了一个关键的十字路口。即中国汽车产业发展的收入与利润增长依赖新车销售的时代将逐渐结束，汽车服务市场将占据汽车产业的主流。

　　依据国外的经验来看，发达国家市场中售后服务利润是整车销售利润的3倍。具体来说，在发达国家市场，汽车的销售利润约占整个汽车业利润的20%，零部件供应利润约占20%，其他60%的利润是在服务领域中产生的。

　　但是，当中国汽车产业已经走到汽车后市场的门口时，我们突然发现，中国的汽车产业似乎仍然准备不足。无论是政策，还是企业，甚至是消费者，所有的市场主体几乎都还没有为此做好充足的准备。

　　假冒伪劣产品泛滥

　　汽车后市场首先需要的是汽车维修保养，汽车维修保养则需要一个发达的汽车零配件产品供应市场。然而，今天的中国，汽车零配件市场充斥着太多的假冒，不仅数量品种之多难以想象，而且覆盖区域范围几乎无所不至。

　　这个假冒市场到底有多大呢？援引中央人民广播电台的一份数据，2010年，中国假冒配件总产值已经超过了3000亿元。而在2010年，中国汽车零部件的国内总产值将只有7000亿元左右。也就是说，假冒零配件占到了整个中国汽车零配件市场总额的一半左右。

　　为什么中国汽车零配件市场的假冒比重会如此之高呢？

　　首先是利润奇高吸引了大量汽车零配件企业进入这个市场。曾经有相关部门的人员在查处相关案件时表示，如果修理厂用假冒配件冒充原厂件的话，利润最高可以达到原厂件的10倍。

　　假冒汽车零配件的来源比较复杂，其中一部分也来自正规原件配件厂，但却是私自流入汽车零配件市场的“黑货”。这些零配件质量相对可靠，但由于不能使用所供应生产厂家的品牌，只能以假冒之名行正规之实。另一部分则是纯粹的小规模、非正规汽车零配件生产企业所制造的汽车零配件，这些零配件仿造正规厂家品牌与产品设计，并以正规零配件之名在市场上进行销售。

　　其次，一些地方政府的地方保护，也是汽车零配件假冒泛滥的主要原因之一。

　　有行业调查的数据曾指出，中国对假货的平均查处率，乐观估计只有10%，企业估计假货平均查获率只有9%。这其中，地方保护主义成为了假货的保护伞。显然，没有当地政府的保护，一些所谓的汽车零配件中心或者基地，没有办法生产下去。

　　经销商仍是傀儡

　　假冒汽车零配件对于整个产业造成的影响极坏。不仅侵害了被假冒品牌的权利，也令消费者对市场失去信心。

　　目前，对于品牌保护的行动，仍然主要是由一些汽车零配件品牌保护机构在进行。例如优质品牌保护委员会，它由19个国际品牌成员组成，其职责就是联合中国行政机构，查处假冒零配件的违法行为。但仅靠部分品牌商来打假，显然难以扭转整个市场局面。就像这家机构的执行主席陈晓嫣所说，眼下汽车配件制假、造假的形式已由原来的个体性转为具有组织性、团伙性以及网络化的特点。作为单个品牌，在巨大的中国市场中打假无疑是杯水车薪，难以起到震慑效果。

　　事实上，假冒产品肆虐，根本原因还在于存在消费需求。导致这种消费心理的一个关键问题在于，中国现行的售后服务体系存在着非常不合理的两套体系。一个是看似合法的正规的以厂商为核心的体系，一个是以汽车零配件供应商为主、脱离厂商控制的体系。

　　市场上，我们不难看到，在北京一些大型的汽车零配件供应中心，许多高端豪车也停在那里维修保养。调查的结果显示，许多车主都对自己所选择的维修点有基本的了解和认识，甚至是通过熟人介绍而来。这些地方不仅维修价格便宜，技术质量也有保障。对他们而言，这些汽车售后服务机构只是名义上没有得到汽车整车企业认同而已。

　　归根结底，正规渠道维修成本过高是这些“黑户”存在的根本原因。汽车经销商作为售后服务的正规队伍，提供的服务价格大都让人吃不消。同样一个零配件，在经销商那里的报价要比其他非经销商贵上许多倍，再加上额外的保养和维修费用，消费者普遍感觉压力很大。

　　难道经销商没有意识到高价格会影响到自己的收入水平和市场竞争力吗？非也。经销商同样具有敏感的市场触角，当然对市场上的竞争情况一目了然。对于这种状况，他们也是有心无力，因为经销商的一举一动都必须获得整车生产厂家的同意。

　　目前，所有经销商的行为都是要按照2005年4月1日开始执行的《汽车品牌销售管理办法》去规范的。该《办法》明确规定：汽车品牌经销商应当在汽车供应商授权范围内从事汽车品牌销售、售后服务、配件供应等活动。这样的规定，让汽车品牌经销商的售后服务完全成为汽车整车生产企业的售后服务的延伸，将经销商的权利义务死死控制在汽车整车生产企业手中。而汽车经销商所用汽车零配件的来源也被牢牢控制在汽车整车生产企业中。

　　权益保护成摆设

　　在这样一个产业链条中，汽车整车生产企业往往更注重的是自己的利益保证，而很少顾及经销商的利益。这也直接导致了中国当前汽车产业的一个突出特点，即整车销售成为社会关注的焦点，而汽车售后服务领域几乎被边缘化。

　　除此之外，法律上也缺乏相应的制度约束。目前国内只有一部2004年10月1日开始执行的《缺陷汽车产品召回管理规定》，却没有所谓的汽车零配件召回的任何法律规范。而事实却是，许多汽车存在的缺陷与一些汽车零配件供应商、服务商有很大的关系。有数据显示，56%的中国汽车用户在他们的车辆上发现了仿冒产品，近三年里，由于使用伪劣零配件而发生事故的车约占事故车的13%。

　　随着汽车售后服务市场比重的增加，市场对于售后服务质量的要求已经越来越强烈。但眼下，汽车后市场规模的过快增长却是以侵占优质零部件生产厂家及消费者利益为代价的。2011年的央视“3·15”晚会，锦湖轮胎因为在轮胎制造过程中存在违规生产问题被点名揭露。虽然锦湖轮胎后来实施了召回，但是这种召回由于没有相关的法律标准可以参考，一直不能获得严格的执行和监督，由此导致其后期维权行为并不是那么顺利。

　　即便是如今备受热议的《家用汽车产品修理、更换、退货责任规定》，也仍然是一部就汽车整车维权的法规。这个规定的第二条明确规定：本规定所称家用汽车产品，是指消费者为生活消费需要购买的乘用车。此外，虽然三包规定中涉及了汽车零配件问题，但基本上仍然秉承了以汽车整车制造商为核心的宗旨。比如，汽车三包规定的第十一条规定：修理商应当与制造商订立有关合同；第十二条规定，修理商用于三包修理的零部件应当是制造商提供或者认可并检验合格的原装零部件，其质量标准应不低于家用汽车产品生产装配线上的产品。

　　这份规定，明显与中国目前汽车零配件市场的现状相对脱节，只是承认了汽车整车生产企业售后服务的合法性，而对于其他更大范围的汽车维修保养，尚未纳入法律保护范围之内。

　　本土力量受压制

　　除了市场的种种不完善外，中国汽车售后服务体系本身亦存在很大问题。一个最突出的问题就是，外强中干。

　　在汽车整车生产中，外资品牌的市场竞争力要比本土汽车企业强许多。这种现象在汽车售后服务体系中同样表现得淋漓尽致。目前，我国的整车生产企业有130多家，国内零部件生产厂商数万家，其他作坊式的汽车售后服务和相关企业不计其数。虽然本土汽车售后服务汽车商数量远比外资企业要多，然而，从整体实力到市场份额，外资都占尽了优势。而且，大多数本土汽车服务企业规模小、技术水平低、设备简陋，外资企业掌握着中国汽车零配件高端市场的绝大部分。

　　与这种局面相对应，外资力量控制中国汽车售后市场的倾向越来越明显。主要表现为，外资控股、独资的趋势越来越明显。天津开发区提供的一个数据显示，天津开发区外方独资的零部件企业，已经占到天津开发区零部件企业总数的60%以上，合资零部件企业占40%左右，而这其中绝大多数又都为外资控股。

　　中国汽车售后服务市场就像一块正在自我增大的蛋糕。蛋糕诱人的香味吸引了越来越多的市场主体加入其中，但是，其中的问题在于，不断有人在增长的蛋糕中掺假，以次充好，更有外资企业蜂拥而至，而且大块大块地啃噬着蛋糕的主体。而中国汽车企业，反而在分配蛋糕的过程中，不断被挤出核心位置。

　　要改变这种局面，除了需要中国企业自己加强竞争力，冲向前去与外资争夺蛋糕以外，汽车后市场更需要建立一个新的市场规则。这份规则需要保证蛋糕的良性增长，同时需要保证仍然处于弱势的本土汽车企业依赖蛋糕的增长，发展壮大自己。就像今天国家对于汽车整车生产企业所做的鼓励发展自主品牌一样，我们亦不能无视汽车售后市场中本土汽车企业的存在与弱小。中国汽车售后市场要得到健康的发展，消费者需要行动，本土汽车企业需要行动，国家力量更需要行动。