三易其手大连港

　　谭洪安 鞠金华

　　1951年2月1日下午4时，大连港办公大楼内，时任大连市市长的毛达恂代表中方签字，正式接收了苏联方面移交的该港8.07平方公里陆地和85.6平方公里水域。

　　在此一年前的2月14日，即西方情人节当天，经过毛泽东与斯大林长达60多天的曲折周旋，中苏双方终于在莫斯科克里姆林宫签订了《中苏友好同盟互助条约》、《关于中国长春铁路、旅顺口及大连的协定》及《关于贷款给中华人民共和国的协定》。

　　中共和苏共这对过去30年间闹了不少别扭的“国际情人”，自此携手走过了一段将近十年看上去颇为甜蜜的岁月。而作为“情人节礼物”之一、历经半世纪沧桑才得以回归祖国的大连港，又一次成为历史重大转折的现场见证者。

　　沙俄造梦“达力尼”

　　不过，半个世纪前的那一幕，可不是如此温情脉脉的。

　　甲午战争之后，沙俄以“干涉还辽”（俄德法三国出于本方在华利益，要求日本向中国归还《马关条约》中被迫割让的辽东半岛）有功为由，于1898年3月27日迫使清廷在《旅大租地条约》中同意，将旅顺口、大连湾及附近水面租与俄国25年，因为那里是他们梦寐以求的兴建深水不冻港的绝佳地点。

　　当天晚上，早已停泊在旅顺港外的俄军舰，派出三个步兵连进占旅顺口，数天之后又在偏北的大连湾登陆。3月29日，沙俄迫不及待地在其政府公报上发布通告称，“将修建西伯利亚最大的码头——大连湾港，向各国商船队开放，为各国的工商企业创建一个新的广阔的活动中心”。

　　1899年8月，沙皇尼古拉二世向他的财政大臣维特伯爵（沙俄晚期重臣及工业化进程主要政策制定人，有“俄国李鸿章”之称）发布关于建设“达力尼自由港”的敕令，且决定在商港附近建设一个同名的城市（“达力尼”应是取大连湾的谐音）。一个多月后，商港和城市的设计方案获得俄政府通过并很快动工，一期工程预计1902年底基本完成，计划投资1880万卢布，其中港口包括四个码头，年货运能力约500万吨。

　　在大连商港未正式开港前，当地海上客货运主要经旅顺港，1900年到港商船即达728艘，包括俄国船265艘，日本船185艘，其余为英法等国船只。同年夏天发生“庚子之变”，沙俄舰队就是从旅顺港出发，共运载步兵约5000人直抵天津大沽口，成为进攻北京的八国联军铁杆主力。

　　到了1902年，大连港一期工程如期完成并正式开港，建成泊位长400多米，水深4.6米到5.5米，可同时停泊两艘1000吨级船舶，陆上还建有仓库和港内铁路。据现存资料统计，这一年有717艘轮船到港，总吨位达29万吨，近半数为俄国船，日本船居次，货物吞吐量（大部分为进口）约8万吨，还有超过54000名旅客进出港，当然是以俄、日两国人为主。维特伯爵本人，也亲自前来视察了一回。

　　1903年7月，由沙俄修建，直达俄国境内，沟通大连港与东北腹地的大动脉东清铁路（后又称“中东路”，亦即本文开头提及的“中国长春铁路”，以哈尔滨为中心，全长2400公里）全线通车。它使大连港一跃成为连接欧亚两洲的海陆交通枢纽，以及远东地区一大贸易港。受其迅速崛起影响，旅顺港的海上交通、贸易及商业，逐渐转向大连港一带。

　　但俄国人在大连港的风光日子没有延续多久。一直对被迫归还辽东半岛耿耿于怀的日本，1904年2月8日出动军舰突袭驻扎旅顺口的沙俄舰队，日俄战争爆发。经过近一年海上和陆上的鏖战，12月30日，日军攻占旅顺黄金山炮台，俄军随后举白旗投降，大连港也宣告易手。

　　日式烙印“自由港”

　　1905年1月14日，日本大阪商船株式会社客船舞鹤丸抵达大连港，这是日军侵占大连后来港的第一艘客船。两周之后，日军辽东守备司令部发布命令，改俄称“达力尼”为大连，港名亦正式改为大连港。

　　同年9月5日，日俄在美国签订《朴茨茅斯条约》，沙俄把从中国掠取的旅大租借权及附属特权转让给日本，大连及大连港成为日本实施“大陆政策”，展开进一步侵华行动的跳板。

　　两天后，日本殖民管治机构“关东州”（日方对其控制下的大连地区的称谓）民政署宣布，包括中国商船在内的一般商人及船舶，可自由出入大连湾沿岸诸港。又过了一个星期，美国铁路大王哈里曼乘美国客船从日本横滨来到大连，这是日俄战争之后第一艘非日籍的外国商船驶进大连港。哈里曼此行目的，是考察南满铁路（东清铁路的长春至旅顺段），并欲斥资1亿美元收购。后来，他回到东京跟日本首相签订了收购备忘录，可是遭日本政府内部强烈反对，只得作罢。

　　到了1906年8月，日本政府向各国驻日使臣发表通告，宣布自9月1日起开放大连为“自由港”，规定各国船舶凡经大连港输出或输入“关东州”的货物，一律免征出入口税，并准许外国船舶在大连与日本国内开放港口之间从事海上贸易活动。这是继俄治时期之后，大连二度成为国际贸易港。同时，日本政府允许普通日本人自由渡海移居大连地区，开始了持续的殖民行动。

　　就在这一年11月，南满洲铁道株式会社（简称满铁）正式成立，不久将总部由东京迁至大连。这个公认“以企业之名，行政府之实”，在日本殖民统治大连及后来侵占掠夺中国东北过程中扮演狠角色的著名机构，从日本军方手中接收了大连港的全部设施和经营权。这是大连港历史上又一次重要转折。

　　大连港开放之前，中国东北对外贸易主要通过营口港进行。1907年，营口、大连、安东（今丹东）三港出口货物总额为2400万海关两（清朝中后期海关为统一标准所使用的记账货币单位），其中营口为1800万海关两，占75%，大连为380万海关两，只占15%。满铁接手大连港后，采取“不等距离等价运费”政策（即东北内地铁路货运到营口港与大连港同价，后者远约260公里），依赖辽河水运的营口港，海运优势不如大连港，很快一蹶不振。

　　1912年，大连港贸易总额首超营口港，居东北各港首位，仅次于上海、天津、广州，成为中国第四大国际商港。1915年其贸易额突破1亿海关两，以后逐年提高，1929年更多达5亿海关两以上，占了整个东北贸易总额的2/3。

　　20世纪的二三十年代，随着日本对中国东北的不断蚕食乃至公然武力侵占全境，满铁也积极投资扩建大连港，作为加速掠夺东北丰富资源的转运枢纽港。

　　1925年，满铁实现了其《大连筑港计划》中的大部分目标，港内码头可同时停靠2000吨至万吨级船舶31艘，吨位18万吨以上，货物年通过能力约700万吨。1930年新建成甘井子煤码头，年吞吐能力增至1000万吨以上，以后又陆续建成数个新码头，到极盛时期的1942年，年吞吐能力更升至1330万吨，成为名副其实的现代化大港。

　　另据资料统计，截至1943年3月底，满铁名下拥有的港口资产（包括船舶）高达13730万日元，绝大部分是在大连港的投资。

　　一波三折回归路

　　天道循环，盛极必衰。1941年底太平洋战争爆发后，日军四面树敌，大连港船舶出入港数量急剧下降，货物吞吐量从1939年高峰时的1100多万吨，下跌至1942年的623万吨。尤其是盟军进入战略反攻的战争后期，日本失去制空权和制海权，大连港陷于半封闭状态，乃至最终瘫痪。

　　1945年8月14日，国民政府与苏联政府签订《中苏友好同盟条约》以及有关旅顺、大连和长春铁路的协议，规定苏联可无偿租借大连港30年。

　　8月22日，苏联红军进驻旅顺和大连，当晚接管了旅顺军港，第二天又控制大连港。40年后以胜利者姿态重返大连的俄国人，迅即解散原大连港管理机构，宣布设立“大连中苏自由港”，港长及各部门要职，均由苏联籍人员担任。

　　这一年年底，当时尚不能以公开身份活动的中共大连市委书记韩光（中共建国后首任旅大市市长），与苏军大连警备司令官议定：进出大连的苏联船舶和军人由苏方管理，中国及其他国籍船舶、人员由中方管理。

　　1946年3月，南京国民政府行政院宣布暂时开放大连港，并保留随时封闭之权。但由于苏军的存在，国民政府无法实际管治大连港。到了第二年1月和8月，美国政府两度照会苏联政府，要求将大连港交还中国并开放为国际自由港，遭到苏方拒绝。

　　而中共则在苏军默许下，利用大连沿海港口，承运内地各军区在大连开设的数家商号和企业筹集的军火物资，运往前线，以对抗国民党军队。中共干部钱之光（后成为“新中国现代纺织工业奠基人”）奉周恩来之命，租用苏联船舶，开辟大连至香港、朝鲜罗津港之间的航线，以突破国民党对沿海港口的垄断。1949年初起，许多倾向中共的民主派人士，即先后由香港乘船到大连，再转至北平参加新政协会议。

　　中华人民共和国成立伊始，是继续承认苏联人对2400平方公里的大连土地、2400公里的中长铁路（中国长春铁路）以及大连商港、旅顺军港的实际控制权，还是力争让它们早日回到中国人怀抱，成了摆在毛泽东、周恩来等领导人面前的一道难题。

　　出于种种复杂的考虑和精明的盘算，以专断著称的斯大林最终向同样立场坚定的“中国同志”作出了让步，这才有了本文开始时的那一幕。

　　巧合的是，负责签字接收大连港并出任第一任中方港长的湖南长沙人毛达恂，是毛泽东恩师徐特立的学生，还是这位大革命家早年就读的湖南省立第一师范的校友。

　　根据官方资料，1926年就加入了共产党的毛达恂，曾在武汉以经商为掩护进行地下抗日工作，大连解放后奉调前来工作，为大连港前后服务近三年，对商港建设做出重要贡献。但因受到“东北王”高岗的打击排挤，不久被迫离开大连港，直到1954年才获中央平反。此后他落叶归根回到湖南工作，不数年即因病逝世，年仅53岁。