校车服务者扩容 个体经营者仍处灰色地带

　　本报记者 张萧然报道

　　《校车安全管理条例》（以下简称《条例》）的出台，似乎并没有消除北京万佳邦接送服务中心经理张华内心的不安：“我从事校车租赁业务已有十几年历史，安全条例的出台对我们行业的发展一定是个好事，但对于我们来讲，是否是一个利好不好说。虽然《条例》已出台数日，但是我们仍未获得校车的标识，更没有享受过校车的特权。我们的校车从没有在公共车道上行驶过。”

　　据张华介绍，他们公司提供接送校车服务始于1998年，目前拥有接送车辆60余辆，为海淀区多家小学提供服务，但至今也没有取得专门的校车运营资质，只是在交管部门以汽车租赁公司备案。

　　从理论上推，一个潜在规模约在数千亿的校车市场必然会催生一个庞大的校车运营市场。因为就校车运营主体而言，要么是学校，要么就是专业的运营机构，比如依法设立的道路旅客运输经营企业、城市公共交通企业，以及根据县级以上地方人民政府规定设立的校车运营单位。

　　在不少专业人士看来，专业的运营机构相比学校更有优势。“学校作为教学机构，在成本控制以及风险防范等方面都比较薄弱，而专业的运营机构则可以提供车辆的利用率和专业化管理，也方便政府部门的管理。”中投顾问交通行业研究员申正远在接受《中国产经新闻》记者采访时说。

　　申正远表示，政府补贴社会盈利机构运营这种模式应该会成为市场发展的潮流。

　　从市场来看，目前最为盛行的则是营利性组织自购车辆、自我经营模式，张华公司也属于这种模式。而一些民办和私立学校多采用自我购买车辆、自我运营模式。

　　按照《条例》规定，国家将建立多渠道筹措校车经费的机制，提供校车服务者的机构不仅可以享受财政资助，还可以享受税收减免等多项优惠政策。但对于张华来讲，这些优惠政策是想都不敢想的事情，“能够合法化，得到认可就很好了。”

　　张华表示，目前最希望的就是政府给他们一个合法的身份，或者说一个明确的说法。“最亟待解决的问题仍是我们是否合法的问题，我们这种公司是否符合规定，是否能够从事校车业务，我们需要一个明确的态度。道路旅客运输经营许可证到底如何取得，向哪个部门申请，具体哪个部门负责，取得这个证件需要什么资质，这些还都是未知数。”

　　随着校车标准的提高而水涨船高的运营成本也成为他们严峻的考验，有报道称，一些校车个体运营者已经考虑转行。有运营者算了这样一笔账：“以一辆7.5米长、同一配置的校车和旅游车相比，校车的购买价格要26万—27万元，而旅游车的价格只要22万—23万元。校车一年实际使用时间只有9个月，而且专属性很强，只能做校车用。这样算下来，运营校车一年的利润是旅游车的一半。”

　　“校车租赁业务绝不是什么肥肉，这是一个高风险、低利润的行业。做校车业务时间越来越长，但规模却越来越小了。”张华表示。据悉，目前他们也正在积极转型，先后开展了单位班车以及其他车辆租赁业务。

　　但张华并不想轻言放弃，他还想再坚持一下，再等一等具体的地方法规，“毕竟做了这样多年，我们有经营管理上面的优势。国家政策已经出台了，但如何落实，是否能够落实，我们还在观望，在等待地方法规。”

　　数千亿元的潜在校车运营市场，究竟是一块香喷喷的蛋糕，还是一块画出来的大饼，并且这块蛋糕是否能够让那些具有一定经验和规模的个体经营者分上一块，看来这一切还需要时间来解答。