小排量汽车60亿补贴被指杯水车薪

　　李绍仪

　　面对全球汽车行业小型化、轻量化的趋势，近两年来中国的小排量汽车的市场份额却出现了萎缩的迹象。在SUV和豪华车持续热销的中国市场上，购车依然是消费者重要的“面子”投资之一。对于节能与环保的消费理念，消费者们似乎并不埋单。

　　16日，国务院总理温家宝主持召开国务院常务会议，讨论通过的《国家基本公共服务体系“十二五”规划》明确“十二五”时期安排60亿元支持推广1.6升及以下排量节能汽车，受此消息刺激，汽车板块表现强势，一汽夏利、一汽轿车以及比亚迪等受益企业当日涨幅均逾4%。

　　尽管，汽车厂家们都很期待在新一轮补贴的刺激之下，小排量春天可望即将再次到来。然而，业界人士认为，改善用车环境，调整汽车消费结构引导才能从根本上促进汽车消费的实质好转。而有关此次60亿元补贴资金的落实及在拉动小排量汽车销量的效果上亦仍待观察。

　　事实上，在汽车购置税优惠、汽车下乡、以旧换新等多项政策逐步退出之后，当前小排量汽车市场份额逐步下滑已经成为不可否认的现实。自今年3月开始，我国汽车市场开始逐步回暖。然而，小排量汽车市场的状况仍然不容乐观。

　　全国乘用车市场信息联席会(下称“乘联会”)数据显示，在狭义乘用车今年1~4月批发实现正增长的背景下，1升以下车型却表现很差，1~4月实现15%的负增长。

　　而据中国汽车工业协会公布的数据，1.6升及以下乘用车销量占乘用车总量比重已经由2009年的69.65%逐步下降至去年的67.99%。如果将小排量的分界线定义为1.5升，则这一下降的趋势将更加明显。

　　根据本报与盖世汽车网联合推出的业界调查结果，近两年小排量汽车下滑现象是由多方面因素共同造成的。

　　调查中，约35%的投票者认为，购置税和节能补贴等优惠政策的退出或减弱对当前国内小排量汽车的潜在消费者会否出手购车有着决定性的影响。而多达28%的投票者则认为，国产小排量汽车相对偏低的产品质量是造成其市场份额下滑的主要原因之一。在国内消费者的传统观念中，小车的安全性不如大型车辆。同时，由于小排量汽车多数都由本土汽车企业制造，而它们的质量在消费者心目中依然不如外资品牌那么可靠。另外，28%的投票者认为，二次购车潮助推了汽车消费档次的升级；亦有约5%的投票者认为，当前的油价还不够贵、没有让购车者感受到足够大的用车成本压力等因素是他们不选择小排量汽车的主要原因。

　　在调查中，对于在新一轮补贴的刺激之下，小排量汽车能否再次迎来春天的看法，有50%的投票者认为，基于现有汽车市场消费结构、消费习惯以及政府的干预预期判断，国内小排量汽车将在未来5年内会迎来发展良机。而37%的投票者认为，小排量汽车若要进入一个大幅度的增长期，还需要准备5~10年的时间。但有13%的悲观人士则预计，政府出台的优惠刺激政策只是临时性的救市之举，并不能从根本上解决制约小排量汽车快速发展的问题。受当下中国市场不成熟的消费心态的影响，小排量汽车的再次爆发还尚欠火候，该细分市场春天的到来至少还须等待10年以上。

　　对此，乘联会副秘书长崔东树表示，节能车的补贴政策和目录是企业进行小排量车技术升级和产品改进的重要动力，明确二阶段的补贴资金是为节能车政策的持续推进奠定财政基础，对企业的节能技术提升促进很大，而且对消费者购买的导向也有重要作用。这次在车市增长压力中，节能车补贴资金的落实将是对车市的直接利好。但长期看来，汽车行业存在购置税、消费税偏高问题，呼吁针对小排量汽车进一步实施减税政策，消费结构引导的效果才能更为明显。

　　业界评论员莫言清风亦认为，60亿元的补贴对消费占比越来越小的小排量汽车是个利好政策，但要扭转中国汽车消费一味求大的现状只是杯水车薪。小排量车当前所处的冬天，不仅需要政府政策引导，还需企业高性能产品支撑，也要消费者观念转变，而后者是一个长期系统工程。