铁路招投标放权地方：或难杜绝非法转包

　　孙春芳

　　“上头来了一纸公文，我们的招投标工作已经全数移交给广州市工程招投标交易中心了。”5月下旬，广铁公司一位人士告诉本报。

　　上述公文指的《关于铁路工程项目进入地方公共资源交易市场招投标工作的指导意见》，由中央治理工程建设领域突出问题工作领导小组办公室、铁道部近日印发。该意见明确要求取消铁道部和18个铁路局(公司)原有的铁路工程交易中心；全国18个铁路局(公司)管理的工程项目，分两批进入地方公共资源交易市场招投标。

　　其中5月底前，北京、上海、太原、济南、南昌、西安、昆明铁路局(微博)和广铁集团公司等8个铁路局(公司)管理的工程项目完成进场工作。记者为此致电铁道部工程交易中心北京分中心，该中心联系电话已然是变成不存在的空号。

　　一场寄望规范铁路招投标市场，使之更加公开透明的招投标革命，效果将如何？采访中原铁道部工管中心知情人士及曾参与铁路投标的企业家，有些担心可能上涨的灰色成本。

　　地方涉入这一领域之后，“以前只需要打点铁道部一家即可，现在是否需要打点各路人马：地方政府、地方路局、铁道部？”

　　招投标革命

　　事实上，工程领域的一场“革命”早已悄然进行。

　　水利部在4月15日召开了年度水利工程质量管理会议，与会代表人手一份《关于推进水利工程建设项目招标投标进入公共资源交易市场的指导意见》征求意见稿。该意见稿要求今年7月1日起，上述招投标要逐步进入地方公共资源交易市场，其中大中型或总投资3000万元以上的，应于2013年1月1日起全部进入地方交易市场，其他项目应于2013年7月1日起，全部进入公共交易市场。

　　铁道部此次撤销部管交易中心，将铁路工程招投标工作全部移交地方平台，正是这一进程的延续。

　　自盛光祖接掌铁道部之后，铁路工程招投标的改革在去年下半年就已开始。

　　去年9月份，铁道部建管司出台了《关于铁道工程交易中心招标项目到北京市建设工程发包承包交易中心良乡隔夜评标区评标的通知》，要求将铁道工程交易中心开标的铁路工程建设项目的评标工作，移交到北京市建设工程发包承包交易中心良乡隔夜评标区进行。此举实际上已经是部管工程招投标移交地方平台的尝试。

　　广州市建筑工程招投标工程中心的一位负责人对本报表示，中心已经接到广州铁路集团公司的通知，移交工作已经在开展，但具体情况和问题，还需要后期具体操作和磨合。

　　能避免人治？

　　实际上，在铁路工程领域，占有大半壁江山的依然是原铁道部旗下的工程企业——中国中铁和中国铁建。那么，此番改革对中交、中铁建、中铁等铁路工程承包大户会有何影响呢？

　　中国交通建设股份有限公司董秘刘文生在电话中对本报表示，他也刚了解到这一情况，目前还无法估量此事对公司业务的影响。而中铁建的董秘余兴喜则表示，出台新规之后会更加规范铁路的招投标市场，使之更加公开透明，至于中铁建在未来的业务，则不会受太大影响；至于招投标平台移至地方后，是否会增加一些中小型建筑企业的机会，余表示很早以来就已经如此。

　　不过也有受访人士对新规消除铁路工程陋规方面的作用不太乐观。

　　原铁道部工管中心的一位不便具名的人士称，新规也会带来一系列问题，比如大的铁路线路，通常跨好几个局、好几个省，这些工程的招投标放在哪里，有无具体规定还不得知。同时，铁路工程技术门槛相对较高，地方交易平台在程序和评审环节上是否能够“接盘”，还待观察。

　　另外，该人士也担心，地方涉入这一领域之后，可能会给投标的工程企业带来更大的灰色成本，“以前只需要打点铁道部一家即可，现在是否需要打点各路人马：地方政府、地方路局、铁道部？”

　　一位参与过高铁招投标的民营企业家也怀有同样疑惑。他说，短期来讲，可能会造成企业成本增加，因为以前只需要“伺候”好铁道部一家就可以，移交地方后，也许营销投入要增加很多：但他也看到利好一面：绕开铁道部后，企业可以与终端用户直接接触，对以后继续开展售后服务和增加用户黏着度更有好处。

　　工管中心人士表示，招投标的另一核心问题是监督，之前铁道部工程交易中心(包括各分中心)和各铁路局的招投标管理办公室都有监督处，移交地方后这一机制是否能够延续？

　　在该人士看来，铁道部原先的机制没有太多问题，问题是出在制度被人治所凌驾，以前铁道部部长刘志军为代表的一些铁道部领导，可以随意干预插手铁路工程的招投标。

　　但移交地方之后，就能避免人治因素吗？中国铁路工程总公司(简称工总)一位人士称，铁路工程的招投标，程序固然重要，但最终是否中标，仍取决于招标的业主方。如果铁路工程仍然是由铁道部和地方铁路局主导，那么最终工程中标花落谁家，铁路系统仍有最大决定权，也避免不了其中的腐败现象。

　　至于杜绝铁路工程的非法转包问题，他也担心，该新规起不了太大作用。上述原铁道部工管中心人士表示，非法转包的根本原因是前几年高铁跨越式发展，铁路工程的摊子铺得太大，原铁道部下属工程企业如中铁、中铁建的人马根本不够，于是中交、中建等原先并未涉足铁路工程的企业也顺势进入，而更普遍的解决办法则是大量工程被层层转包给以农民工为主体的包工队。

　　“目前非法转包问题已经有所收敛，最大原因是目前铁路工程的发包量大大减少，部里也进行相关整治，规定和监督也相对严格。”上述人士称。

　　来自于福建平潭的王大有(化名)虽然还在张唐铁路某隧道工地，但其手下工人已于去年下半年全数离开工地，王大有因为结算工程款事宜，还逗留在工地。据他称，民间工程队的好日子已经过去，原先曾经占铁路隧道工程大半壁江山的平潭人，目前已纷纷撤离：一部分人改行，一部分人转战到公路和其他基础设施工程市场。

　　领导打招呼剧减

　　事实上，相对于铁路的基建工程，铁路机车配件、配套系统如防灾、通信、信号等高铁行业更受民资青睐，一大批企业如辉煌科技、世纪瑞尔、江苏今创等民企赶上了高铁建设高潮，短时间内积累了巨额财富，其利润之高只能用咋舌来形容。

　　“此类企业要么靠过硬的关系，要么靠过硬的技术，但在刘志军时代，关系起到主要的作用，这在招投标领域非常明显。”知情人士透露。

　　一位曾经深度参与其中的民营企业家回忆当时的场景是：“就在招标结果揭盅的最后一刻，突然一个电话打过来，好！所有人员都请出场外，大家抽烟的抽烟，聊天的聊天，几分钟后再进去招标房间。好家伙！所有之前的都推倒重来，连评审专家都全部换成一班新人马。之前辛辛苦苦做的陈白做了。”

　　在这种潜规则下，有技术的企业搞不过有关系的企业，所有好的单子都被关系企业搞掂，剩下的“残渣”才留给其他企业。

　　不过，7·23事故之后，行业的风气明显好转，上述人士称，现在至少领导直接电话干预招投标的事几乎绝迹。“主要是怕被问责，因为现在安全是重中之重，一旦因为干预招投标出现质量问题，事后查起来，谁也脱不了干系。”

　　而这种“谨小慎微”有时候几乎到了矫枉过正的地步。铁路配件和配套系统的市场，由于专业壁垒较强，一般投标企业不太多，一般不会有三轮招投标筛选，很多就直接进入最后一轮，三家企业竞标；不像基建领域，有资质的企业很多。

　　上述民企人士介绍，直接进入最后一轮的三家企业，由于技术差别不是很大，并且并无公认评价标准，很难说谁比谁的方案更好，这个时候怎么办？“摇号，摇到谁是谁。这对那些有技术实力的企业相对不公平，但比之以前专靠关系的体制，也许是相对公平。”