商用车燃油限值标准或难实施

　　■CUBN记者 周洪博 北京报道

　　近日，前任工信部产业政策司副巡视员李万里在“2012（第五届）中国商用车发展交流研讨会”上透露，中国已决定在全球重型商用车领域率先实施油耗限值标准。目前，第一阶段商用车燃料消耗量限值标准已经进入申报阶段，将于7月1日正式实施。

　　由于商用车燃油限值标准在全球范围内未有先例，这将成为全球第一个商用车燃油限值标准。

　　标准制定旨在节能减排

　　由于乘用车的出行方式和用油方式与商用车完全不同，在近几年先后两个阶段实施乘用车燃料消耗量限值标准的过程中，乘用车油耗实际上并没有给总体油耗带来突出的问题。而在国内汽车保有量中仅占20%的商用车，其总体燃料消耗却占了汽车消耗量的一半。对此，李万里认为，对商用车进行油耗限值管理意义重大。

　　《中国联合商报》记者获悉，工信部已决定对最大设计总质量大于3500kg的燃用柴油和汽油的商用车辆（以下简称“重型商用车辆”）产品实施燃料消耗量管理，在今年2月开始要求按新标准进行申报之后，将于7月1日起正式按照新规予以审批。新申报产品的工况法油耗值，必须符合行业标准QC/T924-2011《重型商用车辆燃料消耗量限值（第一阶段）》要求。

　　据介绍，商用车油耗限值标准制定之前，整个团队进行了先期的摸底实验，预想抽调400辆各式重型汽车对我国目前现有的6台重型转毂实验台架进行全方位的比对实验。最后有330多辆车完成台架实验。

　　李万里表示，制定商用车燃料消耗量限值标准的意义是要使汽车行业所有相关人员能够有意识地参与到节能工作中来。第一阶段限值标准指标不是很高，企业通过各方面努力是基本能够做到的。如果330多辆实验车中的80%能够达到原来定的第一阶段油耗限值标准，那么将来标准实施推进就合理了，就可能有方向了。

　　据了解，在欧洲、日本，由于本身对机动车排放就有较为严格的标准，致使油耗也相对降低，再加上燃油税较高，即使没有针对商用车的油耗限值标准，商用车企也会自我约束、降低油耗，从而在市场中占据优势。中国商用车燃油消耗量较高，标准的出台将会促使商用车企通过系统改造、技术升级和总体设计等方案来减少燃油消耗量，达到节能减排的目的。

　　因此，李万里希望能够把商用车燃料消耗量限值标准提交到联合国国际汽车标准论坛上进行讨论，能够使这个提案成为中国和其他国家联合发布的新提案，为全球汽车产业制定新的标准。

　　商用车企的忧虑

　　尽管商用车油耗限值标准的出台在国内具有重要意义，但中国的商用车企们却高兴不起来。

　　据了解，早在去年，交通运输部就出台了《道路运输车辆燃料检测与监督管理办法》，对营运客车和货车的燃料消耗量限值及测量方法予以规范，进行燃料消耗量检验，申报道路综合法油耗值，通过油耗限值对重型商用车的营运资质进行限制。而此番工信部的油耗限值，则将对重型商用车的新车上牌进行申批。

　　表面上看来，交通运输部和工信部是在各司其职。一个负责商用车营运资质的管理，一个负责商用车新车上牌的审批。但对于商用车企来说，这意味着必须通过两个政府部门的测试，才能上牌并运营。

　　对此，工信部通知中称，工信部和交通运输部将共同确定承担重型商用车辆油耗检测工作的检测机构，并认可其油耗检测报告；成立联合工作组，共同对重型商用车辆的油耗检测工作进行监督管理。经确认的检测机构在进行样车检验时，可进行工况法油耗或道路综合法油耗检验。可以一并进行工况法油耗和道路综合法油耗检验的，应一并进行检测，不得要求企业重复送样车，并按一次检测收费。

　　但有商用车企对《中国联合商报》记者表示，两部门在制定监管标准或办法的初期就没有进行沟通，这已经给两部门在日后的管理上埋下了隐患。“出于各自的利益权衡，两部门最终能确定下共同的检测机构吗？”

　　据了解，工信部对交通运输部出台的《道路运输车辆燃料检测与监督管理办法》并不认同。有工信部人士此前曾对媒体表示，在国际上没有明确的中重型车油耗测试指标和方法情况下，相关管理部门一直与国外的技术专家进行交流，收集数据，确定指标，但这个过程很慢。“为什么交通运输部能在更短的时间内拿出中重型车油耗标准？”

　　更有业内人士认为，第一阶段油耗限值的实施，更大意义上是标准的试水，而第二阶段才真正对重型商用车技术的升级和发展起到促进作用。