行路难：高速公路收费之痛

　　本报记者 武文静报道

　　近日，有关“高速公路上市公司毛利率远超房地产”的数据引发各界热议。一时间，原本就广受诟病的高速公路收费再次被推到了风口浪尖。

　　从2011年三季报数据来看，沪深股市19家高速公路上市公司的整体销售毛利率高达59.27%，远远超过被指为暴利的房地产行业30%-40%的毛利率。高速公路上市公司的高毛利率矛头直指高速公路高收费之暴利，那么，高速公路究竟是否属于暴利行业呢？

　　“如果单纯地从利润率来看，高速公司企业当前的毛利率的确超过了其他行业的平均水平，属于暴利企业；但是考虑到高速公路企业的投资资产净利润增长与长期资产贬值风险，以当前高速公路收入支出结构来看，高毛利率只是高速公路经营的表面现象，以当前的上市高速公路企业的净资产增幅来看，暴利并不成立。”中投顾问交通行业研究员蔡建明在接受《中国产经新闻》记者采访时说。

　　事实上，我国高速公路企业所涉及的并不是简单的经营问题。上个世纪80年代初期，落后的交通运输曾是制约经济发展的最大障碍。在国家投入有限的情况下，我国开辟了一条贷款修路、收费还贷的公路建设新路子。

　　“贷款修路、收费还贷在当时极大地缓解了地方政府对基础设施建设的资金压力，融资便利在短时间内成就了我国基础设施质的飞跃。”蔡建明说。

　　据了解，我国的收费公路包括两种形式，一种是政府还贷公路，即县级以上地方人民政府交通主管部门利用贷款或者向企业、个人有偿集资建设的公路；一种是经营性公路，即国内外经济组织投资建设或者依照《公路法》的规定受让政府还贷公路收费权的公路。

　　不可否认，收费公路这种模式对我国国民经济的发展功不可没。截至2010年底，我国的高速公路通车里程已达7.4万公里，仅次于美国，位居世界第二。预计到“十二五”末期，我国高速公路通车里程将达到11万公里。但与此同时，新的问题也随之出现。过路费之高之多推高物流成本再次成为制约经济发展的新因素。

　　“从我国特殊国情来看，现阶段高速公路的收费合同占比较多，在未完成特殊合同约定之前，收费是合理的，但是对于一些已经完成投资额收回的高速公路应当尽早结束收费行为，降低社会物流综合成本。”蔡建明表示。

　　值得一提的是，从2012年1月1日起，上海停止首条高速公路收费并且市内所有高速公路计费起价从10元调整为5元，这是否会在全国形成示范效应呢？

　　蔡建明表示，高速公路免收费依旧需要政策导向，上海地区的示范作用将为其他省份的收费改革提供参考，也将成为未来政策整改的模板之一。但是真正做到高速公路免收费必须解决两大问题。其一，后续还贷压力造成的财政负担如何解决；其二，相关收费人员安置问题如何妥善解决。

　　“中国的收费高速公路里长占全球的70%，很多国家的收费经验并不符合我国的国情。从欧美国家收费高速公里的标准来看，有两个概念性经验值得借鉴：一方面，政府需要将高速公路的公益性质最大化，应在财政补贴方面给予最高支持；另一方面，保证融资渠道畅通，以维持政府能够合理地通过债务形式完成基建筹款，避免地方政府陷入基建投资困境。”蔡建明说。