动车质量问题曾秘而不宣 铁道部进行放权改革试验

　　动车生产中的质量问题，铁道部两年前曾“内部处理”；而这次，选择了“公开召回”

　　早在2009年铁道部就已经发现了动车生产过程中存在的质量问题，其中亦包括如今要求召回的CRH3系列。不过当时铁道部决定内部“消化”此事，时任铁道部总工程师的张曙光说：“既要快速反馈，也要讲求策略，注意对外界保密”。

　　与刘志军时代铁道部的“封闭王国”不同，此次CRH380BL动车组质量问题的处置方式问题，中国北车集团曾多次请示铁道部。最终，盛光祖在多个方案中选择了“公开召回”的方案。

　　动车质量问题曾“秘而不宣”

　　习惯了“封闭王国”超过50年的铁道部，正开始利用“外部压力”解决“内部问题”。2011年8月11日，中国北车集团一张召回CRH380BL型动车组的公告开了“火车召回”的先河。

　　当天，中国北车集团宣布因连续发生热轴报警误报、自动降弓、牵引丢失等故障和质量问题，决定召回54列CRH380BL动车组回厂维修。这54列由北车集团下属长春铁路客车制造有限公司制造的动车组，一下成为舆论的焦点，对动车质量、铁道部质量控制的质疑之声满满。

　　然而，按照前述铁道部人士的说法，甬温线动车特大事故之后的“动车召回”并非是铁道部首次发现动车存在的质量安全问题。

　　实际上，早在2009年铁道部就已经发现了动车生产过程中存在的质量问题，其中亦包括如今要求召回的CRH3系列动车组。不过当时几经思虑，铁道部决定内部“消化”此事，随后进行了大规模的质量整顿，但却始终对外“秘而不宣”。

　　“动车的质量问题，并不是现在才发现，只不过这次采用了让外界广为人知的处理方式。”20118月16日，铁道部一位内部人士向南方周末记者表示。

　　南方周末获悉，2009年时任铁道部总工程师的张曙光曾专门主持召开“动车组质量安全会议”，承接动车组总装制造的唐山机车制造有限公司、长春机车制造有限公司、四方机车制造有限公司等悉数到会。在这次会议上，张曙光通报了CRH1、2、3、5型动车组在检查、运行中暴露的质量安全问题，其中即包括8月11日被宣布召回的CRH3系列动车组。

　　张曙光在会议上点出的主要质量安全问题包括CRH1型动车存在制动盘螺栓松动、断裂等问题，已发生相当长时间，仍未查出原因；CRH3型动车存在从德国ALERIS公司进口的30根纵梁入厂检验时发现部分型材内存在裂纹；CRH5型动车则存在轴温误报警的问题，甚至出现一列CRH5型列车一月出现10次误报警的情况——这一故障缺陷，实际上亦是两年之后北车集团召回CRH3型动车组的原因之一。

　　彼时与会的人士向记者回忆，张曙光在批评长客、唐客、四方等车辆制造厂领导班子成员“开始摆谱、精神松懈、骄傲自满”现象的同时，还特别要求在解决这些问题的过程中，要“建立畅通重要的信息快速反馈机制，既要快速反馈，也要讲求策略，注意对外界保密”。

　　铁道部方面人士说，长久以来，“半军事化”的铁道系统习惯了“封闭王国”式的运作方式，这种“封闭”在刘志军任铁道部部长期间被演绎到了极致。如今随着盛光祖的上任以及甬温线动车特别重大事故的催化，铁道部正试图让封闭多年的铁路系统在“外部压力”下解决内部难以解决的“复杂问题”。

　　只是，面临复杂的“铁路残局”和温州动车事故后公众普遍的不信任，铁路系统的变革，能否触动根本，仍然存疑。

　　中国北车召回54辆CRH380BL型动车组。与两年前动车生产质量问题“内部处理”相比，这次铁道部选择了“公开召回”。 （胡斌/东方IC/图）

　　破除“集权与封闭”

　　作为铁道部开始“向外求解”的起点，北车集团的召回在铁道系统内部所传递的信号，被内部普遍认为十分明显。“刘志军在任的时候，这样的处置方式，是不可想象的，一定是内部问题内部解决。”一位不愿具名的唐客制造厂负责人对南方周末记者说。

　　刘志军在任期间，伴随铁路提速以及高铁建设快速发展的是“集权与封闭”的管理，他在不同场合曾多次对属下表示，“铁路的问题，最终只能靠铁路自己解决问题”。在当时的铁道系统内部，刘志军的施政思路被私下概括为一切问题“向建设要答案”，因为铁道部系统在铁路建设上拥有绝对的话语权和主导权。

　　也正因如此，刘志军接任傅志寰担任铁道部部长后，首当其冲进行的改革便是进行“财务收权”——将各铁路局拥有的财务自主权统一上收，将各路局的经营收入统一上调至铁道部进行统一管理分配，以“集中力量办大事”。

　　铁道部一位退职官员对南方周末记者表示，刘志军的思路在于，能够集中力量通过建设解决的问题，就无须外力介入。

　　在这样的思路下，刘志军两任任期内，无论是高铁车辆、设备的生产、采购，还是铁道系统的建设与运行，其封闭程度均得到了空前的强化——2008年以来所有的在建、建成高铁线路、客运专线线路，均由铁道部直接控股，其他地方政府以及央企，至多只是“参股凑钱”的角色。

　　正是在这样的施政思路下，动车组大量的生产质量问题被以“保密”的方式内部解决了两年之久。

　　知情人士告诉记者，对于CRH380BL动车组质量问题的处置方式问题，中国北车集团曾多次请示铁道部，并与铁道部商洽问题的解决方式。由于处在甬温线动车组特大事故的敏感背景下，CRH380BL动车的处置方案选择，被交由新任铁道部部长盛光祖定夺。

　　最终，盛光祖在多个方案中选择了“公开召回”的方案。知情人士称，盛光祖给出的理由有两条：一是可以向外界显示铁道系统对动车质量安全的重视；二是动车是全国人民的动车，公众理应对动车的质量问题解决拥有知情权。

　　“我们理解盛光祖部长的思路，铁路是全社会的铁路，所以，铁路的问题不能仅凭自己的能力解决，一是要置于社会的监督之下；二也是要整合全社会的资源办好铁路。”郑州铁路局的一位官员对南方周末记者说。

　　稳定当先，速度退后

　　盛光祖就任铁道部部长给这个封闭运行超过50年的庞大帝国带来的另一个变化，就是稳定压倒速度，无论是动车组与高速铁路的降速，还是对系统内部官员的考核标准以及日常工作效果的衡量，无一例外不贯彻着这种风格与思路。

　　“高速铁路的降速以及随之而来的包括动车组在内的运行图调整，与其说是技术原因，不如说是技术原因与政治考虑的综合权衡之后的选择。”一位前任铁道部官员向南方周末记者表示，“这是要向外界表明，在温州动车特别重大事故后铁道部对运输安全的重视程度与应对方式，必须要有所改变，如此重大的事故后，铁道部没有对应的动作，公众以及上级主管部门都不会答应。”他说。

　　这与刘志军主政铁道部的时代形成鲜明的对比。南方周末记者了解到，在全力推进铁路提速与高铁建设的过程中，作为“强人政治”的推崇者，除去计划中的提速，他几乎每次都直接指示，要求在提速之前的各种试验中进行“超速试验”。

　　所谓“超速试验”即是在设定提速目标的基础上，以50~80公里/小时的幅度进行增速试验。地方铁路局人士告诉记者，几乎所有的高铁和新建的客运专线试验过程中，只要有刘志军进行“督战”的，绝大多数都进行了“超速试验”，只是超速试验本身对外界严格保密，外界不得而知。当时提及的理由，一是要掌握现有技术下的速度提升空间；二是要为在应急情况下的处理积累感性经验。

　　这样的工作方式，在盛光祖接任铁道部部长职务后，便戛然而止。铁道部内部人士告诉记者，目前铁道部工作的基本原则是“稳定为先、稳定压倒一切”。在一些日常项目的立项审批上，刘志军主政年代为获得更高的效率，往往采用可行性论证、行政手续资料报备等同步进行的方式；而现在，一切被要求顺序依次进行，在未完成可行性论证工作之前，行政手续资料的报备，并不进行。

　　改革仍倾向于“修补”

　　盛光祖“向外求解”的思路，在动车质量问题的处理上，仅是起点。铁道部内部人士透露，目前，在盛光祖的主导下，铁道部正在进行一系列“波及范围较小”的“放权”改革与试验，这与盛光祖在动车质量安全问题上“向外求解”的思路一脉相承。

　　“首先可能调整的就是财务制度。”铁道部内部人士透露，“所谓调整，就是逐步恢复原来针对各地方路局的直通清算。”

　　所谓“直通清算”，是傅志寰任铁道部部长期间推行的一项对地方铁路局的财务管理制度，即地方路局管内的运输和经营收入归地方铁路局支配，而跨路局运输所获得的收入，统一上交铁道部进行支配。

　　这一被概括为“管内归己，直通清算”的财务管理制度，在刘志军接任傅志寰任铁道部部长后，立刻被废止。刘志军任内，铁路系统实行统一核算、收支两条线的财务制度，每天18时前各站段、路局的当日收入必须上交至铁道部指定账户，人员工资、设备购买等支出由铁道部统一清算、划拨。各运输企业（路局）严重缺乏自主权，没有真正成为市场主体。

　　在盛光祖接任刘志军后，“直通清算”的财务管理制度又得以尝试恢复，个中原因，十分微妙。

　　“从我了解到的情况看，铁道部高层是有改革意愿的，但这种改革可能不是外界期待或者议论的那种大刀阔斧的体制改革，而是尽可能在不动现有大体制的前提下，对于一些原有管理体制的不足进行调整和修补。毕竟铁路事关社会稳定，不可能承担过大的改革成本，谁也承担不起。”铁道部经济研究院一位曾参与上一轮铁路改革方案制定的专家对南方周末记者说。

　　这样的“改革成本”在傅志寰担任铁道部长力推网运分离期间，便有所感受。由于当时部分地方铁路局向经营实体转变，导致部分“富余铁路职工流入社会”，造成了一定程度的社会不稳定因素。

　　铁道部内部人士认为，在调任海关总署署长之前，盛光祖亦在铁路系统工作多年，拥有丰富的基层工作经验，对于网运分离这种较为“激进”的改革方式所能引发的各方面影响，当有十分清楚的认识。

　　不过改革是必然的，“至少，我们能够得到更多自主的权力。”上述郑州铁路局的官员对南方周末记者说。

　　“另外，由于大量铁路、客运专线的建设需要与地方政府合资开展建设，铁道部也开始更多地听取地方政府在站点选址、线路规划等方面的意见，而在此之前，这些问题基本上是铁道部主导，地方政府只有听命的份。”河北省政府发展改革委的一位官员说。