【中国企业家网】 京沪高铁开通半个月，就在5天内6次因电网故障停运，而新建的高铁南京南站在一场暴雨的影响下，换乘大厅竟出现漏水和地基下沉的现象，令人对这条号称一次建成里程最长、技术标准最高的高铁建设质量产生质疑，而运营首周的上座率，也令人对该条线路将会是全球最赚钱的高铁的说法打了个大大的问号。从京沪铁路这个缩影的观察，不能不令人对整个中国高铁的发展模式作出深刻反思。香港《信报》对此发表社论：

　　京沪高铁事故纷呈暴露问题值得反思

　　铁路每天运送近百万计人次。40 天的春运共运送2.21亿人次旅客的中国来说，没有人质疑发展高速铁路的必要性。从国情出发，中国不能也不应照抄美国跨区交通主要依赖航空运输的模式。快速的跨省区大众运输轨道系统，对国计民生是绝对必要的。

　　但是，发展高铁的最终目的，既不是为了建立钢铁的纪念碑，也不是为了创造如赛车般的高速纪录，而是为解决人民出行的需求，要求有安全、舒适、准点的环境及可负担的票价。任何违背这一终极目标的追求，都是背离当局以人为本、科学发展的大政方针。

　　从京沪高铁开通运营后暴露出的问题来看，既有大型综合工程项目建成之初磨合期都会面临的通病，亦有好大喜功、急功近利和不重质量、忽视细节、重建设轻管理等中国特色弊端。以工期为例，京沪高铁原计划2012年通车，被提前到今年十一，后又被提前到今年七一。为提前工期，蜂窝打孔、桑拿制墩、人工碾压、路基垫板等各种新技术发明层出不穷，这些技术很多是首次使用，其质量稳定性并未经过考验，面对如此“火箭速度”，人们提心吊胆，风声鹤唳，绝非杞人忧天。现在看来，至少南京南站的工程质量，就经不起一场暴雨的考验。

　　对上周的接连停运事故，虽然未酿成“安全”大祸，却引发了公众的广泛担忧，正如专家所言，“这虽不是技术问题，却是配套服务问题。”简言之就是服务和技术的脱节，显然中国高铁还未有一套完善的“以人为本”服务体制。

　　至于京沪高铁运营首周，上座率也不理想，部分车次2等车厢上座率仅六成，一等车厢上座率不足一成，即使进入暑假高峰期，上座率平均亦只在八成左右；而另一边厢，削减了班次的京沪普通快车却人满为患，车厢爆棚，更暴露了高铁票价和站点设计未能符合普通民众预期，效益成疑。

　　自从2008 年8 月1 日，(北)京(天)津城际高铁通车后，中国的高铁建设就驶上“快车道”。目前，全国已通车的的高铁运营里程已达8358公里，在建里程达1.7万公里。金融海啸后，国家推出的4万亿救市资金重点投入了铁路等基建项目，再加上国产高铁列车实现了技术突破，高速铁路更被列入了国家第十二个五年规划中重点发展的七大新兴产业之一。

　　坚持民本科学方针高铁勿沦世人笑柄

　　但是，在高铁大跃进中出尽风头的铁道部前部长刘志军，却因贪腐受查。其间更揭发出连串的案件，令近年罩在高铁上面的光环黯然失色。人们惊讶地发现，铁道部负债1.8万亿元人民币，所有运营的高铁线路无一盈利，效益最好的京津高铁，每年净亏损也在7 亿元左右。而开通一年的郑(州)西( 安) 高铁，在春运期间平均剩票率甚至高达78.9%，令人咋舌。这里既有票价偏高的原因，亦有线路设计、客源估计以及站点设置不尽合理的因素，显示高铁在建设前的市场评估出现问题，而建成后效益审计又不足，以至成了贪腐的温床，资源流失的黑洞。

　　这种种弊端，让人不禁对中国高铁的战略规划产生怀疑。一边是国家将大量资源投入兴建高铁，另一边则是普通民众因高铁的价高或不方便而远离高铁。这样的恶性循环对中国高铁的健康发展十分不利。铁路作为社会服务部门，应该以社会效益为优先考量，而不能只顾赚钱而加重旅客的负担；但高铁作为一项公共投资，也不能不顾回报，使民脂民膏付诸东流。在这方面，铁道部在刘志军落台后降低了高铁的车速，适当降低票价，增加了混合车速的班次，都是重视安全、惠及民生之举，值得肯定。至于将原本过分超前的高铁规划，修订为“保在建、上必需、重配套”的“适度超前”方针，亦算是亡羊补牢的务实举措。

　　传媒的对京沪高铁的评论题目可谓言简意赅：高铁仅有速度还不够。透过这样的评头论足，我们冀望中国在建的高铁项目以及包括大客机研制、南水北调等大型公共工程引以为戒：应该汲取形形色色“大跃进”的惨痛教训，既要高速度，更要高质量，既要马儿跑，又要马儿不摔倒。中国的高铁，在速度上领先全球的同时，绝不应在质量、安全、服务等方面，沦为世人的笑柄。