张志勇：新车船税法有点四不像

　　张志勇

　　2012年1月1日起，新的车船税法将要实施，争论很久的一场大辩论也就此画上了句号。然而，形式上的辩论的结束，并不代表车船税法的问题得以真正解决。

　　车船税法是财产法，即是根据财产所有人拥有财产多少所征收的一种税法。财产税的目的之一是调节社会收入不均造成的贫富差距。

　　从车船税的历史来看，汽车对于中国的百姓来说，绝对算得上是一件奢侈品。

　　从1949年中华人民共和国建立以来，车船税法已经有过几次修订和改革，但是，2006年之前执行的车船税，即1986年9月国务院发布的《车船使用税暂行条例》，还是具有一定的财产调节的意义。

　　因为在1980年代中期，住房并不属于私人财产，还是属于一种公共福利由单位进行分配，而私人拥有轿车更是少之又少。

　　换句话说，当时拥有私人轿车的绝对是最富有的。因此，当时将汽车作为一种财产来征收，是有着很大的均贫富的意义的。

　　但是，明年即将实施的车船税法，则失去了财产税的基本意义。因为，汽车的消费者支出虽然在家庭中的支出占到了很大的比例，但是却并不是最主要的部分。

　　在中国，一个家庭最主要的财产是住房。住房的财产价值也是少则百万，多则千万，甚至过亿，这么大的一个财产，国家却在推行房产税的过程中慎之又慎。虽然这里有着许多其他非财产方面的考虑，但是既然作为最主要财产的住房都没有进行财产税的征收，作为小字辈的汽车却被提上了议事日程。况且，汽车的财产价值是不断贬值的，那么如何对于贬值的财产进行税收的合理征缴呢？

　　当然，汽车本身也有三六九等，从新车的财产价值来看，少的3万左右，多的则要数百万元。这样巨大的财产差异，则决定了不同价值的汽车应该征收不同的税率，才能实现财产税的真正目的。要对一辆汽车进行真正价值的评估，非常困难，对于法律的执行来说具有很难的可操作性。因此，虽然有人质疑以排量大小进行征收有脱离财产税的嫌疑，但是从某种角度看，排量大小在一般情况下，还是与汽车价值的大小成正比例关系。

　　新的车船税法除了财产税的意义以外，其实也暗含着“抑大扬小、鼓励节能减排”的作用。因此，按照不同大小的排量，实施车船税的征收就具有了实质性的意义。

　　不过，按照明年即将实施的车船税法规定，车船税率按照排量进行了一些调整，但是，这种调整更多地是对原来车船税条例的继承和相关利益方的妥协。

　　比如，对于大排量汽车调整的税收额度虽然有一定的上调，而且幅度很大。但是对于拥有这些汽车的车主来说，根本不具有消费倾向调节的意义。4.0升排量以上的车型，一般都在百十来万，对于有能力购买这样价格汽车的消费者来说，每年再交5400元的车船税，基本上没有任何压力。有人说，豪车消费者对新的车船税的税收额度上调很“淡定”，意思就在于此。

　　同时，新的车船税对于中间以下排量车型的调整，却没有向小排量做更多倾斜。新的车船税显示：1.0升(含)以下车型保持60～360元年基准税额不变；1.0～1.6升调整为300～540元，降幅为16%；1.6～2.0升调整为360～660元，降低了将近50%；2.0～2.5升调整为660～1200元，降幅为30%左右；2.5～3.0升调整为1200～2400元，降低幅度为20%多；而3.0升(含)排量以上车型则维持了较高征税标准。

　　可以看出，下降幅度最大的是1.6升到2.0升排量的范围，而2.0升以上的下调幅度也比1.6升以下的下调幅度要大一些。

　　这样做的目的是什么，我们并不清楚。但是传递给市场的信号就是，鼓励更多的人去购买1.6升以上到2.5升排量的车型。但是，1.6升以上的车型不是小排量车型。严格来说，小排量车型应该是在1.3升或者1.0升以下的车型。但是，我们看到，新的车船税法对这个区间排量车型的税费调整幅度很小。

　　要起到鼓励节能减排的作用，就必须让法律显示出强有力的压力，否则意义不大。

　　如果对大排量车型征缴的税收额度，让车主根本不屑一顾，那么这个法律就是失败的。如果对于小排量车型的鼓励，反而让消费者更关注较大排量的车型，那么小排量的市场永远启动不起来，节能减排的目的就达不到。