月光下的限购没有帕累托改进

　　□特约评论员 王 聃

　　7月1日起限购中小客车，广州市交委的半夜消息，成了该市6月最后一条月光下的决策。广州市交委6月30日晚召开新闻发布会宣布，对全市中小客车试行总量控制管理，年增量配额为12万辆，试行期为一年。7月1日零时起，广州将暂停办理中小客车的注册及转移登记，后续各个月度平均分配增量配额，购车须申请取得配置指标。

　　就像观察者们所描述的，中国仿佛一日间进入汽车社会，伴随着机动车特别是中小型客车拥有量的增加，大城市也越来越无法承受拥挤与管理之痒，成其为大都市病之一。这正是继北京、贵阳之后广州加入汽车限购城市行列的现实背景。广州限购的指向很清晰：中小客车，主要是小型轿车——— 为追求更有张力的城市生活，设置新的行政许可有其积极性。只是，较之看似不可治理的城市拥堵，限购中小客车真能奏效且留存长久效力吗？

　　有一种刻板成见的观点长期存在：城市交通拥堵就是因为“车多”。我认为，这种思维过于简单化。机动车特别是中小客车的持有量剧增，或会恶化路面交通状况，但城市道路之不畅乃至难以调和，原因是多方面的，它甚至还涉及到城市规划的具体层面——— 比如停车位不够，红绿灯设置不合理；比如市民绿色出行的自觉性难以形成；比如公车优先的理念无法真正得到落实，市民倾向于拥有更便捷的私人车辆——— 厘清这些之后就不难发现，一刀切进行限购恐怕依旧难以解决城市拥堵的痼疾，因为限购的触及面是有限的，仅仅不增加新车无法根治拥堵。

　　还必须看到，限购中小客车，也是市民放弃自己的购买权，把其部分让渡给政府，从而获得公共意义上的受惠。换而言之，限购必须达到某种帕累托改进：至少一个人的状况变好而没有任何人的状况变坏。具体到广州限购，显然不是这样的。作为一个超大的繁华城市，广州中心城区既是企业聚集地，也是房价高昂地，许多人之所以热衷于购买中小客车(特别是售价不高的小轿车)，只是为了在下班后能更便捷回家。骤然而来的限购恐怕既无法根治拥堵，也将损害这种便利性。

　　比我们更早进入汽车社会的发达国家的经验早已表明，对与城市拥堵，治理方式无非两种：“扬汤止沸”——— 增加道路设施；“釜底抽薪”——— 适当控制机动车行业的发展速度。控制机动车行业的发展，并不等同于限制购买车辆，类似广州限购的城市如果越来越多，将使正处于迅猛发展中的机动车行业产能过剩，有可能成为更大的问题。整体而言，“扬汤止沸”与“釜底抽薪”都不可偏废，“扬汤止沸”其实更易为之：比如加快交通基础设施建设，提高公共交通企业的运营效率。

　　于汽车社会中解决城市交通拥堵问题，只能是一项系统与综合的工程，它无法借助简单与唯一的手段来实现。正因为如此，我们甚至能够想象广州限购的一些必然结果：市民抱怨生活不便利，机动车行业心有不满，于公车旺盛难减的需求中，普通市民正常的购车欲望被挤压……

　　事实上，说到城市道路拥堵与公车，真正需要被限购的恰是公车。不受约束的财政浪费自不必说，公车数量的逐年递增，交通行为中的“特权思维”，公车私用与滥用，一切莫不是交通堵塞之成因来源。遗憾的是，此次决策中，我们未看来类似“革自己命”的举措。

　　城市成为汽车上的城市，这当然是值得欣喜的事情，但因此不可遏制衍生出拥挤的城市，一方面说明了城市化不是单纯的美好，另一方面也说明了拥挤治理不是一两日、一两项政策就能解决的问题。而当一遇到交通拥堵就“月光下限购”，本质上表明的是城市管理思维依旧太粗糙。

　　“月光下的限购”没有帕累托改进，它的骤然到来，只能显现政策的粗放性。