驾驶或乘坐私人直升机自由飞行，看上去很美，但现阶段还面临着一些门槛。

私人飞行还有多远

　　首先，直升机等通用飞机并非“有钱就能买”“想买就买”，主要原因在于限制通用飞机销售的关键障碍依然没有破除。“从我们公司目前的经营业绩来看，与前两年变化不大。很多客户想买，但考虑到有很多限制，觉得太麻烦，就打消想法了。”中飞通用航空公司一位负责人说。只要民航不取消购买飞机的审批和管制，市场就不会有太大突破。

　　其次，低空空域的开放是通用飞机产业发展的基础，目前这方面虽有进展但很缓慢。一直以来，我国空域管理权由空军集中掌握行使，只有京沪、京广和沪广等28条航线部分空域交由民航管理。低空飞行，由民航负责资格审批，空军空管部门负责承办使用审批权。如跨区飞行，则需沿途所经空军大区批准。

　　2010年11月，国务院和中央军委颁布《关于深化我国低空空域管理改革的意见》，被视为为通用飞机产业发展打开了政策窗口。近日民航华东管理局在答复上海市政协委员魏建关于尽快规划上海低空空域资源的提案时表示，上海所在的南京军区范围内将在近5年内完成低空空域的划设，逐步进行低空开放。目前我国黑龙江、吉林、广东、海南等地已试点低空领域开放，今年还将扩大到湖北、湖南、广西和内蒙古东部。

　　中国航空协会通用委员会总干事王霞曾表示：“行政管理制度建设是当务之急。虽然政策层面上允许低空飞行，但具体实施中还有许多问题，比如飞行条件审核、报批程序、航线分配、安全监控等。”必要的审批和管理，是飞行安全的保障，不可或缺；同时随着低空改革推进，私人飞行的审批过程将不断简化、改善。目前国内私人直升机飞行审批和其他私人飞机审批流程基本相同，一般一次飞行审批需要5-7天。金汇通航负责人告诉记者，像他们这样的通航公司是飞行审批的执行单位，私人飞行申请要通过通航公司，递交到民航管理部门，通航公司也会帮经常飞行的客户申请订制固定航线，比如订制为期一年从杭州到苏州的短途航线，避免次次审批。

　　再次，配套设施和相关硬件的滞后，也制约着通飞产业的成长。最紧缺的是雷达与通用机场，覆盖低空区域的雷达较少，飞机一旦上天，监管困难。

　　业内人士认为，通用航空是技术高端、资金密集的行业，仅仅依托个别企业的实践与摸索，很难取得较大进展，需要制订清晰详尽的发展规划，统筹协调。