集运业5月涨价横遭运力拆台

　　二季报环比猛增估计有点悬

　　金证券记者 江芬芬    来源：《周末金证券》

　　2011年，中国远洋、中海集运分别以-104.5亿元、-27亿的净利润表现，沦为两市“亏损王”。进入2012年，集运行业找到一根救命稻草——频繁提价。偏偏5月提价行动陡生波折：部分船企赚了钱，便迫不及待投放运力，结果反而压低了运价。“提高运价，挽救营业利润；投放运力，争夺市场份额。近些年，航运企业始终在跷跷板的两头摇摆、博弈。”西南证券人士对《金证券》称。 

　　应对巨亏提价度日

　　2011年航运业“亏”字当头。5月7日，上海航运交易所公布的《2011年度中国港航船企创富榜》显示，70家航运、港口及造船上市企业去年累计实现营业收入6765亿元，实现净利润为278亿元，仅为工商银行的1/10。其中，A股13家航企报亏116亿元，中国远洋以－104.5亿元，中海集运以－27亿元，长航凤凰以－8.8亿元的成绩单，成为A股市场三大“亏损”明星。

　　2012年一季度情况仍未改观，13家公司归属上市公司净利润合计亏损50.56亿元，多达10家公司的净利为负。 

　　对于航运业的低迷，业内普遍将原因归结为运力过剩和成本上升，因为全球贸易量并没有大幅下滑，而运价大幅下跌，将使航运企业深陷巨亏“泥潭”。2011年，象征国际干散货运价景气程度的波罗的海干散货指数(BDI)同比下跌43.8%，具有代表意义的亚欧航线集装箱运输均价同比下跌51%。

　　面对不利局面，今年3月起，航运巨头欧洲马士基集团率先两次价，带动国内航企跟风。马士基、中海集运、达飞轮船、东方海外等多家班轮公司宣布于5月1日再次提高欧线运价。 

　　从马士基的提价路线来看，3月1日、4月1日、5月1日这三波涨价的提价幅度分别为775美元/TEU、400美元/TEU，400美元/TEU。也就是说，年初至今欧线运价累计上调幅度高达1500美元/TEU，相较年初低点翻番，运价已接近2010年高点。

　　5月初，海通证券交通运输高级分析师钮宇鸣乐观判断，“由于目前班轮公司刚刚重回盈亏平衡点，打破联盟的可能性很小，看好5月涨价的执行情况。” 

　　运力猛投抱团难暖    

　　谁成想，5月集运提价偏生波澜。

　　据《金证券》了解，这源于船公司开始重启淡季停滞航线。欧线上，继4月11日CKYH重开NE4(投入10艘6000-9500TEU运力)之后，长荣、以星、中海集运将从5月18日起重开CES2(投放9艘8000-10000TEU运力)。美线上，SCE2等线的重启也使该航线运力大幅上升。

　　这样一来，闲置运力已从3月中旬的91.3万TEU降到4月末的62万TEU。分析人士预计，到7月，运力闲置可能进一步下降到35万TEU。运力的蜂拥而来，使得船公司的提价努力已面临严峻挑战。近期欧美等主要航线运价出现回落，平均装载率也下降到85%。 

　　集运联盟内部也出现裂痕，此前马士基和达飞从亚欧线上撤出了约16700TEU/周的运力，但长荣、中远集团、以星迅速“上位”开通两条新航线。此外，东方海外和中远集团在内的15家航运商提出，从6月起将在泛太平洋航线上征收旺季附加费，每大柜600美元。

　　西南证券内部人士向《金证券》透露，“每年年初为航运淡季，需求从第二季度开始逐渐攀升，到第三季度达到高峰，第四季度又开始下滑。经过前期频繁的提价，船公司能赚钱了，就要为市场份额拼抢了。毕竟目前新建、交付的船只太多，船闲置在那也是有固定营业成本的。”她认为，“如果船公司对船舶供给速度不加以控制，将对目前弱平衡的运价造成打压。” 

　　新一轮价格战或起

　　由于船运企业此前不断提价，市场对上市公司扭亏预期增强，普遍认为航企1季度业绩已见底，2季度开始业绩将环比大幅提升。 

　　昨日，中国远洋证券部人士向《金证券》表示，“集运运价提升，对公司业绩有一定帮助，但影响有多大，现在还没办法估算。因为公司除了集运这块，还包括干散货、物流、码头。BDI指数尽管过千，但仍在底部徘徊。”

　　这一说法与安信证券研究员汪立观点不谋而合，其指出“行业基本面触底反弹，但离盈利还有较远距离；2季度将继续亏损，但幅度将会收窄”。

　　业内人士认为，国内航运企业2011年的巨亏在2007年就已埋下伏笔。2007年，新造船价格处于高位时，国内航运企业下了过多的新船订单。3到4年后，航运业陷入低谷，而新造船大量涌入，导致运力过剩。

　　在2012年业绩说明会上，中国远洋董事长魏家福称，“全球航运企业都应该积极努力恢复合理的运价水平，航运企业应该抱团取暖。”他表示中国远洋今年没有新的集装箱船舶订单，并倡议航运企业不要再造新船。

　　不过，行业研究员提醒《金证券》，“目前全球航运市场运力的增速依然高于需求增速，从5月提价不力、涨价联盟松动看，即便迎来货量反弹旺季，航企是否会一致把重心放在利润率而非市场份额上，是否会有部分船公司屈服于提高舱位利用率的压力从而潜在地挑起新一轮价格战？”