路桥收费暴利亟待整肃

　　

　　■吴学安

　　沪深两市A股19家高速公路上市公司中已经有13家公布了2011年年报，平均毛利率高达56.08%，而最高的重庆路桥毛利率甚至达到了91.14%。不仅是重庆路桥，皖通高速、龙江交通、东莞控股的毛利率均在60%以上。从行业整体看，高速公路行业的平均毛利率大大超过地产业，直逼白酒行业（据4月9日《新京报》报道）。

　　早在2010年，年报暴露的三大暴利行业中，除了并不让人意外的金融保险和房地产业外，路桥收费业意外荣登榜首。这无疑是一个令人尴尬的消息，因为本应为公众提供公共产品的行业，却成了最大的暴利行业，多少让人感到匪夷所思。

　　长期以来，有关收费公路过多、站点过密、过路费太高、投资结构不合理等方面的争议此起彼伏。一座大桥本来成本不值几亿元，几年间的收费就可收回成本，但很少有收足了建设费用后就痛痛快快停止收费的。尤其是很多路桥收费并不都是透明公开的，广大车主对于“收费贵但贵在哪里”根本不明就里。

　　目前，我国的收费公路占全球收费公路的8成以上。本来公路是政府用纳税人的钱提供的公共性服务，公益性是国家、老百姓的权利，公路给谁修，可不可以经营，本身是国家行政权的表现。现在却变成经营性服务，这无疑违背了当初“贷款修路、收费还贷、还贷结束、还路于民”用微利的形式建设公路的原则。

　　尽管降低路桥运营成本是交通基础设施建设的内在要求，但我国收费公路的制度安排却推动了运营费用的提升。收费路桥从立项、建设、营运、维护都渗透着计划与市场的博弈，权力因素影响甚至决定各种决策，随意改变立项及规划、层层发包，加上居高不下的收费标准及维护成本，加大了路桥建设的运营成本。据估算，如果道路全免费，运输企业将多创造330亿－700亿元，远高于同期道路收费额。

　　在发达国家，政府始终是公路投资的主体，全球高等级公路基本是政府供给的公共产品，免费通行，即使是收费公路，收费水平也很低。而在国内，收费公路大部分带有垄断性，其经营者往往会滥用市场支配地位，制定垄断高价。这就使得路桥收费远远高于其使用者应该支付的费率，从而形成比房地产业还暴利的垄断利润。事实上，路桥收费初衷主要是利用收费来降低交通拥挤成本、为交通基础建设积累资金。假如，放任路桥收费业成为比房地产还要暴利的行业，不仅有悖于市场公平竞争原则，更会助长破坏公共资源、损害公众利益的行为。要知道，路桥高收费不仅成为制约物流发展瓶颈，也是高通胀的重要推手。因此，为了确保公路的公益性，净化市场环境，有必要对于比房地产业还暴利的路桥收费业进行一次有的放矢的整肃。