铁路产业基金艰难筹建 资金吃紧铤而走险

　　由于资金缺口太大，债台高筑的铁道部“这次真想做了”，当年趋之若鹜的投资者却态度审慎

　　□ 财新《新世纪》记者 谷永强 于宁 | 文

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　　饱 受资金饥渴之苦的铁道部，近日又开辟了一条新的融资渠道。

　　财新《新世纪》9月28日获悉，铁道部募集产业投资基金的申请已获国家发改委批复，未来铁道部可以通过设立铁路产业投资基金，以私募方式向工商企业、银行、社保基金、保险公司等机构投资者募集资金投向铁路建设。

　　目前，国内产业基金设立事宜由国家发改委主管，实行两次备案制：一是基金管理人确定后进行管理人备案，二是基金募集完成之后再次备案。

　　现在的问题在于：谁会有兴趣在现在这个时候投资铁路？

　　铁路资金饥渴

　　“现在铁道部只是获取了许可，要真正设立基金还得先确定基金管理人，融资完毕后发改委才会批准基金设立，今年内很难实际完成。”上述业内知情人士表示，目前铁道部并未拿出具体的基金募集计划，基金管理人、未来的基金投向等问题尚未提上议事日程。

　　早在2008年，铁道部曾召集一些机构研究设立产业基金，但后来没有下文。“当时信贷宽松，银行争着给贷款，搞基金只是完成领导交代的融资多元化的任务，所以并不迫切。”上述知情人士称，由于资金缺口太大，债台高筑的铁道部“这次是真想做了”。

　　9月15日铁道部公布的全国铁路主要指标显示，今年前八个月，铁道部累计固定资产投资3577.2亿元，同比减少466.8亿元；其中6月-8月分别为581亿元、443亿元、353亿元，呈逐月下降趋势。财新《新世纪》记者从多位业内人士处获悉，2010年底以来，铁道部资金逐渐吃紧，原本正常的工程结算被迫多次延期。

　　招商证券10月10日发布的一份报告显示，银行贷款为铁道部资金的主要来源，并且占比随着高铁发展迅速上升。2008年，铁道部资金来源中仅有1217.18亿元来自银行贷款，在铁道部当年资金来源中占比33.8%；到2010年，银行贷款增至6852.37亿元，占比高达64.7%。

　　今年随着国内经济形势的变化、前任铁道部长刘志军“落马”，尤其铁路领域事故频发，让铁道部的负债问题浮出水面。来自铁道部的公开资料显示，截至2011年6月30日，铁道部负债总额为2.09万亿元，负债率达58.53%。

　　招商证券预计，仅考虑现有负债，2011年-2015年，铁道部还本付息的资金需求大约在2400亿元、1700亿元、1000亿元、1200亿元和1000亿元的规模，今后五年的资金需求总量将维持在每年7000亿元的水平上。雪上加霜的是，随着监管政策趋严，铁道部通过贷款筹措资金的空间也在收窄。

　　无奈之下，铁道部于9月下旬向国务院求援。两位副总理召集银行座谈，希望对铁道部和铁路相关企业给予适度倾斜，保证已经签署合同或承诺的贷款资金及时到位。财新《新世纪》记者获悉，在高层亲自出面协调后，各家银行的贷款有所松动，但未见大规模行动。

　　某银行信贷高管对财新《新世纪》记者表示，目前银行面临的两大约束并未发生根本变化，一是信贷规模，二是集中度管理。年关将近，信贷额度已近用完，需要支持的领域又层出不穷，到处都要花钱，银行难有余力。对单一集团客户授信总额不超过商业银行资本余额15%的集中度红线，也让银行从自身风险管理和未来监管达标的角度不愿铤而走险。

　　时机不利

　　事实上，2010年底以来，铁道部已开始尝试多种渠道进行融资，主要手段是发行短期融资债券。

　　2010年12月，铁道部成为国内首批三家试水发行超短融券的机构之一，拿到了800亿元的超短融券注册额度。截至目前，铁道部共发行5期超短融券，累计发行量650亿元。但今年7月21日铁道部招标发行的一年期200亿元高信用等级短融券，罕见地出现招标未满的现象，最终不得不由主承销商余额包销了剩下的10多亿元，显示出外界对铁道部的偿债能力已有疑虑。正常情况下，这种高信用等级债券大都能全部顺利卖出。

　　饥渴难耐之下，铁道部又开始试水“非公开定向债务融资工具”，即俗称的私募债，仅针对银行间债券市场特定机构投资人发行、流通，其投资者大多数为银行或保险公司等金融机构。

　　8月18日，中国银行间交易商协会正式批准铁道部发行非公开定向债务融资工具。据悉，铁道部定向工具注册金额为50亿元，由中国银行和中国工商银行担任联合承销商；此次注册额度在两年内有效，在此期间铁道部可分期发行定向工具。该协会网站发布的“铁道部定向工具发行情况”公告显示，铁道部于9月7日发行了2011年度第一期非公开定向债务融资工具，募集资金50亿元人民币，发行期限为5年，计息利率按年付息，票面利率为5.93%。

　　在一位基金业内人士看来，铁道部之所以选择私募债，亦是出于融资成本的考虑。“私募债发债方式是市场询价，可以私下融资，许多市场人士不会得到相关发行情况的信息。”他说，“如果这种非公开定向融资方式的发行利率偏低，则可以避开估值较高的银行间市场的竞争。所以未来也不排除铁道部会采用此种方式继续发债融资。”

　　但在国内资金面持续吃紧的形势下，原定于9月28日发行的200亿元铁道部企业债券被推迟。直到10月10日，国家财政部才发布通知，对企业持有2011年-2013年发行的中国铁路建设债券取得的利息收入“减半征收企业所得税”，意在通过税收优惠增加铁路企业债的吸引力。随即，上述200亿元固定利息铁道建设债(企业债)于10月13日在银行间债市发行，消息称，100亿元的“11铁道01”(7年期固定利率品种)中标利率为5.59%，另外100亿元的“11铁道02”(20年期固定利率品种)中标利率为6.0%，中标利率均低于预期。

　　“要是‘十一’前发，中标利率肯定不会这么低。”上述基金人士称。

　　但从长期来看，随着铁道部债务进入还债高峰期，资金饥渴仍是铁道部面临的一道难题，而邀请有实力的机构组建更看重长远发展前景和资产增值的投资基金，不失为一种风险共担、利益共享的融资途径。只是，目前的形势对铁道部设立产业基金颇为不利。

　　分析人士指出，从管理角度而言，铁路目前实行“统收统支”的清算制度，整个过程并不透明，投资者不敢轻易介入；从投资回报角度来看，铁路投资周期相对较长，与一般的PE回报不可同日而语。也正是出于以上种种原因，银监会、保监会等对银行、保险公司的铁路投资管理都比较严格。

　　或许更为关键的一点在于铁道部自身。“7?23”事故后成为众矢之的的铁道部正忙于内部整改，保障安全运管与重启铁路改革已让其捉襟见肘，更有多方猜测铁道部可能在下届政府中并入大交通部。无论铁路产业投资基金是定位于公司型还是契约型，都涉及各基金投资者之间的股权关系或信托责任，自身前途未卜的铁道部很难轻易敲定。

　　财新《新世纪》记者杨娜对此文亦有贡献