发展是否趋缓？营运是否安全？票价能否下降？债务如何偿还？民企能否参与？

　　●受访专家：

　　○王梦恕(中国工程院院士)

　　○董焰(国家发改委综合运输研究所研究员)

　　○罗仁坚(国家发改委综合运输研究所研究员)

　　○高柏(美国杜克大学社会学教授)

　　○李红昌(北京交通大学运输经济理论与政策研究所副所长)

　　○赵坚(北京交通大学教授)

　　伴随着各执一端的叫好声和质疑声，中国高铁高速发展了八年。

　　2010年底，铁道部总工程师何华武一连气用了“五个最”概括中国高铁：技术最全、集成能力最强、运营里程最长、运行速度最高、在建规模最大。

　　截至2010年底，中国新建高铁营业里程5149公里，另有在建里程1.7万公里。中国在短短几年里新建的高铁里程超过世界所有国家在过去半个世纪里新建的高铁里程总和。

　　这样的光荣与梦想对于中国——一个自铁路诞生起就伴随着近代屈辱历史的民族——难能可贵。

　　然而，发展过火、安全隐患重重、经济风险巨大……针对高铁的质疑声亦不绝于耳。尤其是在刘志军、张曙光等“主高派”高官们违纪下马之后，飞驰的中国高铁似乎正被踩下一脚刹车。为此，南方周末记者采访六位持不同意见的权威专家。

　　■背景

　　今年全国两会期间，铁道部频频与各省的主政官员商讨铁路建设，其中仅3月9日一天，就“谈”了4个省。事实上，高铁早已被安徽、湖北、辽宁等各省提到了和战略发展密切相关的高度。

　　南方周末：中国高铁发展会减速吗？这些年高铁发展过火了吗？ 

　　王梦恕：发展不会减速，中国高铁也不过火。十二五规划重新公布，就是要赶快形成北京为中心到各个省会八小时路网，铁路要成网、成规模才有效益。

　　董焰：我们发改委前阵子讲过，适当调整一下节奏，不要过快，整体规模还以2008年调整过的(中长期铁路网)规划为准。节奏调整之后，可以在建设标准和条件上准备更充分些。

　　标准上过了点火，我认为铁道部标准追求得过高了，动不动就时速350公里，250公里就足够用了，因为你要照顾到大多数地区。建设速度上有时铁道部迁就地方，局部快了些。

　　高柏：在2008年金融危机背景下，政府把本来要到2020年才实现的高铁发展规划提前了好几年，这是特殊环境下的特殊政策，将来不可能再有这几年的速度。

　　发展过火与否取决于参照系是什么。与其它国家比，中国高铁发展速度的确很快，其它国家慢的主要原因是经费，中国有它们无法比拟的流动性过剩。在历史上很多国家都有一段特别有钱的时期，这个时期如何花钱对民族智慧是一个考验。二战之后，美国有了钱，花在了军事上，欧洲人有了钱就建福利国家，而日本人有了钱就全世界买房产。到2008年全球金融危机之后，他们这种花钱法导致的结果已经很清楚了。反观中国，有了钱以后，在海外大笔收购能源资源，在国内大力建设基础设施，这仍然是在为明天的生产做准备。

　　李红昌：肯定会有重大战略和发展方向上的调整。有一些超前是可以理解的，但也不能过度超前。

　　赵坚：350公里时速的高铁应该停下来，但铁路整体建设不应该减少，高铁“大干快上”的局面应根本转变。

　　高铁发展不是过火，而是根本就不该建。因为中国的既有铁路时速已经达到200公里了，按照国际铁路联盟的说法既有线200公里已经是高铁了，所以中国不应再建时速350公里这么高标准的铁路了。

　　■背景

　　盛光祖部长履新后召开的第一次内部电视电话会议上就强调：“这半个多月来，尽管全路没有发生性质特别严重的事故，但是应该讲安全仍然是险情不断，危险镜头很多。”

　　2009年石太客运专线部分路基曾在暴雨后出现严重下沉，造成列车限速运行，被铁道部认定为铁路建设工程质量大事故；贵广高铁某标段粉煤灰供应链出现问题，使用劣质煤灰粉，严重影响高铁工程安全。

　　南方周末：高铁是否安全？

　　董焰：绝对安全。速度多快不是主要的，关键是能让车停下来，所以说停下来才是真正的技术，这个技术我们都是成熟的。

　　罗仁坚：这个技术上都是通过充分论证才上马的，但高铁毕竟在技术上要求更高，系统上更加专业，大规模运行以后，具体会有什么问题，真的不好说。

　　赵坚：如果不追求太高的速度，现在还是没问题的，但长期来看有风险。因为铁路的自然沉降必然会发生，下过几场雨就会沉降，一般沉降会经过五六年，地基才能稳定下来。但在这个期间大干快上高铁，就有风险了。

　　王梦恕：我们说的危险镜头主要在机车本身，线路上没有。真正的那种“车毁人亡”的都是在线路上出问题，现在线路都是很安全的，每天晚上都要检查一次整修一次。

　　■背景

　　高铁每公里0.5元的定价，是普通铁路的两倍，高铁因此被戏称为贵族铁路。

　　南方周末：高铁是贵族铁路吗？

　　赵坚：就是这样啊，高铁根本定位就是错的。而且高铁是客运专线嘛，功能定位本身就是客运要在这个上面，既有线路要变成主要以货运为主，当然会影响普通线路。比如武广铁路开通之后，一些既有的从广州到武汉的普通列车就停了，对低收入者出行会带来一些困难。

　　董焰：我不同意这个说法，高铁成本很高，现在它的价格还是亏损的价格。大部分农民工坐高铁不太可能，但是农民工和“贵族”之间还有一大半中产阶级呢。但是我不同意建设过高标准的铁路，这样造价就高，价格过高对低收入人群，特别是对于就学就工的人群是很有影响的。

　　李红昌：“被高铁”是一个事实，过度追求疏通标值，过度追求速度，开通了过多客运专线，过多的动车组，在运量不足的情况下，就要放弃一部分客流，这部分客流就是中低端收入的客流，强迫你去坐高铁，这实际上不符合市场经济原则。但铁路产业它不计成本，这样的话它就会采取高票价、高速度的方式，这样对于整个社会福利的伤害是非常大的。

　　高柏：高铁票价问题出在指导思想上，中国政府对高铁作为公共物品的性质认识不清。其他国家的高铁都由国家出资建设，大多数国家的政府还为运营提供补贴，只有中国把高铁看成是铁道部的投资，必须要从票价里把建设与运营成本都赚回来。这样做的结果当然是票价高得不可承受。如果中国政府把高铁当成公共基础设施建设，减少不平等的二次分配手段，高铁的票价就应该、也可以大幅度下降。

　　■背景

　　2009年末，铁道部负债总额已达到1.3万亿元。有媒体估计，实际的债务规模已经达到2万亿。

　　中国高速铁路建设和运营样板的京津城际铁路，在2008年8月1日开通以来，亏损超过7亿元。

　　南方周末：高铁巨额负债如何解决？

　　王梦恕：不能光看高铁负债多，铁道部是整体的。货运可能占很大，货运赚钱，客运赔钱这是对的，把赚的钱用在老百姓身上，客运票价尽量往下降，整体还是赚钱的。

　　高柏：世界上建高铁的国家没有一个单纯以票价收入来计算高铁效益的。不能只看到京津城际铁路本身一年多亏损7亿多，还要看到由于这条铁路的建设带来的其它方面的GDP的增长。

　　董焰：我对这个也担忧，高铁建成之日就是全面亏损之时，主要就是成本太高。

　　赵坚：这已经不是风险问题了，债务危机已经存在。在建项目不可能停，如果都完成了要4万亿，根本没有偿还的能力。

　　李红昌：高铁动用的是整个银行系统的资金，实际上就是国民储蓄，多年的高铁投资把我们的储蓄转化成了难以回收的成本，如果不能形成良好的收益，就会形成呆账坏账，而解决方案不外乎两种，一种是国家埋单，另外一种是银行埋单，但不管谁埋单都会形成巨大的社会成本。

　　■背景

　　有媒体报道，铁道部一直在研究加快铁路企业上市的相关措施，而国家发改委也已经做出相关调研，提出了多种措施鼓励民间资本进入铁路行业。例如急需推进主辅分开、进一步扩大合资铁路规模和股份制试点、出台鼓励民间资本投资铁路的指导目录、公开铁路投资结算体制、扩大铁路运输中企业定价权等。

　　南方周末：民营资本能否参与高铁发展？

　　高柏：民营资本当然可以参与高铁融资，能不能主导运营是一个应该研究的问题。在中国，高铁的改革不可能是将高铁变成一个所谓的市场经济，由很多民营企业竞争。这是因为高铁与电力、煤气等产业一样，是一个自然垄断的行业。在这样的行业里，改革的目标主要是如何加强公共监督。说到底，在于它是一个用来盈利的工具，还是一个公共物品？

　　赵坚：天方夜谭。民营资本是要获取利润的，现在进去肯定是亏损得一塌糊涂，根本没有市场前景，民营资本本身就不会愿意进。另外一个，政企不分的体制它也没法进，铁路整个资产是几万亿，你拿了一两个亿，对于整个铁路毫无作用，没有任何决策权。

　　李红昌：民营资本入股高铁从目前来讲是不现实的。欧盟国家之所以能引入一些民营资本是在于它有很明确的制度，你如何进入、进入之后有哪些保障。咱们国家对于铁路核心的生产要素、核心的产权并没有界定，也没有规范，这样就是处在模糊不清的状态，产权不清不楚。

　　所谓民营资本还可能有一种比较现实的方式就是上市融资，通过股票市场来盘活铁路市场，和民营资本直接注入的性质不一样，它并没有对铁路的股权多元化、经营方式、竞争产生实质性影响。

　　

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