本报记者 张智 北京报道

　　 7455亿。这是铁道部给出的今年铁路投资计划的最新数据。

　　 铁道部总工程师何华武和新闻发言人王勇平分别在接受记者采访时表示，铁道部对今年铁路投资的安排为基建投资6000亿元，较去年少了1091亿元，而装备设备则保持1000亿元的投资规模。

　　 在年初，今年铁路总投资定调8500亿，其中基础建设7000亿。

　　 “减少的1000亿,大部分以降低项目标准来完成。”一位接近铁道部的人士表示。

　　 将原计划300或350公里/小时的铁路标准降低至250公里/小时，在完成发改委批复的规划同时，减少投资金额，这或将成为下一步铁道部缩减铁路投资最直接的方式。

　　降低建设目标

　　 中国西南地区第一条高速铁路贵广高铁，原设计时速为250公里，预留300公里。2009年7月，已经动工的贵广高速铁路时速由原来规划的250公里提高到350公里。2010年1月，贵广铁路设计时速最终修改为300公里/小时以上。

　　 业内人士介绍，速度的增加，对路基、路轨等各个方面都有更高要求，譬如必须使用无砟轨道，每节铁轨的长度也有变化，由传统的25米一节更换为500米一节等。

　　 “贵州境内的施工方基本上已经停止了路基等主要方面的施工，等待新设计施工图纸，何时恢复施工尚不明确。”贵州省政府在接受媒体采访时这样表示。

　　 这是近几年，高铁建设中不断提高设计时速和修建目标的其中一个案例。

　　 “发改委批复的标准，一般是一个范围值，比如时速250公里以上，或是200到250公里之间。具体修建标准，铁道部有足够的话语权。”上述业内人士介绍。

　　 现在，这个标准开始降低。

　　 成都铁路局一位不愿意透露姓名的官员表示，铁道部有意向调整几条高速铁路的建设标准，将预留时速标准降低，按照250到300公里的标准建设，但他拒绝透露具体线路。

　　 据了解，现成渝地区主要高速铁路线路包含时速350公里的郑渝客运专线；按客运专线建设的成贵高铁，线路设计行车速度250公里/小时，并预留有提速至350公里/小时的条件；设计为国家Ι级铁路的黔张常铁路，时速200-250公里以上，客货运快速通道；设计时速250公里，目标值350公里的西成高速铁路。

　　 按照铁道部部长盛光祖4月22日宣布的高铁建设标准，快速铁路以高铁为主骨架，按三个速度等级来建设。“四纵四横”主通道的部分高铁按时速300公里的标准建设；高铁延伸线、连接线及城际铁路按时速200~250公里的标准建设；客货并重的快速铁路以及中西部大部分铁路按时速200公里以下的标准建设。

　　 这意味着郑渝客专、成贵高铁、西成高铁或将降速至250公里/小时，其预留标准同时降低；客货混运的黔张常铁路将降速至200公里/小时。

　　 “西部经济不发达地区没有必要建造太高标准的铁路，不仅造价高，客流也得不到保证。”北京交通大学经济管理学院副教授李红昌表示。

　　 “有可能先以西部地区为试验单位。”上述成都局官员表示。

　　节约建设资源

　　 “速度增加，阻力增大，铁轨的建设强度几乎不成正比的增长。时速从250公里上升到350公里，这中间成本几乎相差一倍。”国家发改委综合运输所研究员董焰表示。

　　 速度的增加，对路基、路轨等各个方面都有更高要求。

　　 交通部原副部长胡希捷在此前接受本报记者独家专访的时候也表示，高铁噪音污染严重。“列车速度提高一倍，其产生的噪音大概要增加30倍，使得消除噪音污染而建设的声屏障强度增加。”

　　 “现在为了赶进度，都是采用高架桥的方式修建，这样不存在路基沉降问题，可以在很短的时间内修建完毕。但这样其实增加了很多不必要的成本。以西部地区来说，地广人稀，修建一条铁路，有没有必要走高架桥，多花费很多成本。”中铁四局一位工作人员表示，“建设速度降下来，其实会有更多的建设方案。”

　　 由于以桥代路的设计，高铁的耗材较普通铁路成倍数增加。

　　 除了建设成本，运营成本也相差巨大。

　　 每年3%-4%的折旧率之外，人工成本、用电成本和车辆、轨道维修成本是运营成本的主要组成部分。业内人士表示，由于车辆和轨道精密度不同，以及日常折旧费的差异，车辆、轨道的维修成本，时速350公里是200公里的近一倍。

　　 北京交通大学荣朝和教授则表示，过高的运营速度，不仅能源消耗过高，客票收入无法弥补全部运营成本，也使后期维修成本过高，而且存在较高的技术风险。

　　 “降速建设或者降速运行，都是根据铁路发展的阶段实行的，但不管怎么变化，都按照《中长期铁路网规划》来走。”成都铁路局上述官员表示。

　　 证券市场一些声音认为，一些线路暂缓建设或取消，“这种情况不太可能发生，因为我国还处在铁路运力相对紧张的阶段，建设铁路这个基调还应该保持。尤其一些已经开工的铁路，是没办法停下来的。铁路的建设应该是逐渐放缓。”李红昌表示。