本报记者 王潇雨 北京报道

　　 2011年尚未过半，第三次燃油附加费上涨已悄然而至。

　　 尽管近一年多来航空市场的持续增幅使得国内各大航企业绩屡屡冲高，但企业无力掌控的油价却无时不在刺激航企一片欢欣背后那脆弱的神经。而“联动机制”下本有望成为企业灵活市场机制的燃油附加费却越来越像航空公司定期服用却有一定副作用的补药。

　　国内航线燃油费密集上调

　　 继今年2月和4月两次上调之后，国内多家航空公司于5月25日先后发出通知，宣布自5月26日起国内航线燃油费征收标准再次上调。

　　 四川航空股份有限公司、中国国际航空股份有限公司、中国东方航空股份有限公司、中国南方航空股份有限公司以及吉祥航空有限责任公司等多家公司先后公布了新的费用标准。

　　 值得注意的是，尽管2009年11月，国家发展和改革委员会（下称发改委）与交通运输部中国民用航空局（下称民航局）就已经联合公布了燃油附加费与航空燃油价格的联动机制，规定将此前“统一规定燃油附加收取标准的做法”改为“航空公司在联动机制规定范围内，自主确定是否收取燃油附加，以及具体收取标准和出台时间”，但此次调整与之前的历次调整一样，各公司不约而同地选择了完全相同的执行标准。

　　 发改委最新公布的国内航空煤油出厂价格，由原来的每吨6840元上涨为7640元，每吨上涨800元，因此各家航企将各自国内航线燃油附加费征收标准由此前的800公里(含)以下航线60元800公里以上航线110元分别调整为80元和140元。

　　 值得注意的是，去年同期国内航线燃油附加费标准仅仅为20元及40元，彼时航空煤油出厂价也仅仅为每吨5690元。但今年不到半年时间里三次上涨已经超过了以往历年的上涨频率。

　　涨价后无法与高铁拼价格

　　 尽管通过上调燃油附加费可以平抑一部分油价上涨增加的成本，然而对于航企来说这部分收入却显得过于沉重。

　　 “燃油附加费不能完全弥补公司因油价上升带来的额外成本支出。”一位供职于国内某民营航空公司的人士对本报记者表示，“一方面企业还需要自行消化相当一部分成本，另一方面旅客需要付出更多的出行成本，航空公司在这其中所处的位置很尴尬。”

　　 与此前的油价上涨情况有所不同的是，此前航空煤油价格的调整往往伴随着国内成品油价格的调整，但此次却是航空煤油价格单独调整。而与此前很多次较为相似的是，油价上调的时间节点恰是处在国际油价走低的态势之上。

　　 因此有分析认为，这可能是定价机制微调的一个信号，此前发改委曾在文件中指出可能会选择部分油品优先与国际同步。

　　 根据国际航空运输协会（IATA）5月25日发布的数据显示，在过去的五个月里，经济舱客运量增幅下降的速度一直超过两舱。在此期间，燃油价格每桶上涨了40美元，尽管航空公司一直在上调燃油附加费以及两舱平均票价，航空公司试图收回这部分新增加的成本支出，但对于以价格为考虑要素的经济舱旅客出行量则产生了不利影响。

　　 “航空业正处在一个上升周期里，因此不管是平均运价的提升或是燃油附加费的提升给行业带来的负面效应并不会立刻显现，毕竟需求还是大量存在的，”前述航空公司人士表示，“但是如果这个周期过去之后呢？油价长期看还是涨势，难道燃油附加费就这样无限制地上涨下去？”

　　 “以800公里以内的航线来看，这本身就是受到高铁影响最大的距离区间，综合时间成本上航空优势不明显，现在仅仅是燃油附加费就这么高，在价格上就更没法跟高铁比拼了。”一位民航业内观察人士坦言。