本报记者 郑重 济南报道

　　 6月16日上午9时，京沪试验车G2驶离上海虹桥站2号站台，列车启动6分钟，时速就飙至303公里。最终，13点56分抵达北京南站，全程用时4小时56分，由于是试验阶段，晚点了约8分钟。

　　 全长1318公里、横贯7省市的京沪高铁即将于6月28日开通，带来的不仅仅是中国环渤海和长三角两大经济圈实现跨区域“握手”，还有对沿线城市经济的带动。

　　 “对于沿线城市来说，高铁带来的经济效应是一把双刃剑。”山东大学经济学院副院长李铁岗教授做了一个形象的比喻,京沪高铁带来的经济效应就像“偷菜游戏”,你不赶快“偷”,就很可能被别人抢先一步摘走果实。

　　沿线城市的机遇　　

　　 “凡是有高速铁路的地方,必然会形成沿线经济带,这是毫无疑问的。”李铁岗分析,京沪高铁沿线经济带的形成是未来京沪高铁发展的必然趋势,任何远途交通都将改变沿线城市的人力资源、物流以及城市业态,“就好像济青高速建成后,济南市的海鲜酒店越来越多,海鲜产品越来越丰富一样,京沪高铁必然把北京和上海的印记带到济南来。”

　　 单看山东，据预测京沪高铁每年将为济南带来超过2150万人次的客流。这个数字足以优化一个城市的功能定位和空间布局的重构。

　　 “济南作为五个始发站之一，京沪高铁的建设运营，把济南纳入了北京和上海的3小时经济圈影响范围之内，这将为济南带来前所未有的发展机遇，对济南综合实力和城市发展产生深远影响。”济南市发改委副主任尹清忠深信不疑地说。

　　 在尹清忠看来，济南作为京沪高铁沿线的重要枢纽，伴随总部经济和各种高端服务功能要素的集聚，在济南都市圈中心城市的辐射拉动作用将大幅度提升，区域中心城市的地位进一步巩固，甚至会一定程度地影响到济南在山东半岛城市群中的地位。

　　 有研究认为，京沪高铁两端是经济实力强大的北京、上海，中部沿海城市经济发展水平相对低，沿线经济呈现出“哑铃式”经济格局。这种“哑铃式”格局，由于中间存在断层，不利于南北经济往来与南北两大经济圈人才、资金、技术等要素的流动。客观上要求，必须尽快填补中间经济洼地。而在京沪高铁的中间地段，济南当仁不让地成为京沪高铁经济带中部的支撑点。

　　 在京沪高铁的24个站中，大多数是新建车站，随着沿线客流的不断增加，以新车站为依托的新兴经济区也将应运而生。

　　 在山东德州，仅新能源产业，高铁新区最近就落户了20多家，形成了比较完整的产业链。而高铁新区56平方公里中3／4规划的是工业、物流区，其他产业也有很大想象空间。

　　 “从北京到德州只需要57分钟，这极大地压缩了好多高端管理、技术人员的时间成本和心理距离。” 德州经济开发区党工委副书记、德州市高铁新区投融资管理中心主任齐永军说道。

　　 而在山东省的济宁市，其依托新曲阜站推出的招商引资活动已经吸引了众多京津工商企业相继到来投资兴办产业项目。

　　“能带来人也能带走人”

　　 根据铁道部今年初拟订的京沪高铁开行计划，每天将有84对列车在济南始发或经停，平均每8.5分钟就有一趟高速列车在济南停靠。

　　 “京沪高铁对济南来说机遇挑战并存，能带来人也能带走人。济南城市建设和接待能力等多方面面临挑战。” 济南市旅游局局长王铁志显然比较清楚自己的处境，以酒店业为例，目前济南市三星级以上的酒店共60家，可提供约15000张床位，其中五星级仅有3家，可提供床位1500张，在“动车时代”，这种比例配备良好。而高铁开通后，节假日客流将比动车时代增长数倍，目前的床位数显然不够。

　　 “高铁既可以把人和资源带来，也可以把人和资源迅速地‘吸走’，一定要谨防高铁的‘虹吸效应’。”山东省社科院经济研究所副所长李广杰提醒道，为促进相关产业落地，山东一定要做好产业发展规划，提供财政税收、人才引进、产业相关政策引导，在留住本地资金、人才的基础上，进一步吸引京沪两地人流、物流、信息流聚集。

　　 沿线城市显然感受到了这个压力。济南市南面的枣庄市发改委一位负责人说：“感觉担子更重了，如何使好项目落户枣庄，可以说是绞尽脑汁，夜不能寐。”在他看来，除了“虹吸效应”，枣庄还面临着和兄弟省份城市竞争的问题，京沪高铁让人觉得发达地区的各种资源，仅一步之遥。但不去争取，煮熟的鸭子也飞了。

　　 “高铁建成后，枣庄抵京入沪都只要两小时，在软环境没有明显提升的情况下，承接产业转移只是一句空话。”上述人士说道。

　　 “高铁带来城际要素大流动、大交换、大重组，在硬件设施上，沿线城市交通要主动对接高铁。”在李广杰看来，每个沿线城市在公共设施配套建设上，要做到与高铁充分衔接，推进城际交通无缝化、同城化、快速化，这样才能发挥最大的聚合效应。