多国酝酿重新确定碳排放税规则

　　继1月1日欧盟征收航空碳排费正式实施后，欧盟又进一步启动注册机制，欧盟强征“买路钱”正步步逼近。对此，中国民用航空局正式出台措施，禁止中国境内各运输航空公司未经政府有关部门批准参与欧盟排放交易体系。事实上，对于欧盟在航空领域强征“碳排放税”的做法，反对者不仅仅是中国，还有包括美国、加拿大等至少35个国家。有业内人士认为，欧盟强征碳税问题已经上升到政府层面，这一事件的最终解决将主要依靠政府外交和贸易手段。最大的可能是各国重新谈判，达成一个全球统一解决方案。

　　禁止参与排放交易

　　2月6日，面对欧盟单方面立法将进出欧盟国际航班的温室气体排放纳入欧盟排放交易体系，中国民用航空局表示了正面而且强硬的态度。

　　根据国务院授权，中国民用航空局于近日向各航空公司发出指令，未经政府有关部门批准，禁止中国境内各运输航空公司参与欧盟排放交易体系，禁止各运输航空公司以此为由提高运价或增加收费项目。

　　中国航空协会也呼吁国内航企以“三不”原则抵制欧盟碳税，即不参加欧盟碳市场交易，不向欧盟管理成员国提交碳排放监测计划，不与欧盟谈判优惠条件。

　　这一系列强硬的动作都源于欧盟的一意孤行。

　　欧盟碳排放交易体系自1月1日正式实施后，又进一步规定，对拒不执行的航空公司将施以超出规定部分每吨100欧元的罚款以及欧盟境内禁飞的制裁措施。同时，欧盟的注册机制已经启动，航空公司可在欧盟注册机制开户，以获得成员国免费发放的排放权配额。 2012年全年，欧盟将向航空公司免费发放1.81亿吨排放配额。

　　对此，欧盟方面表示，航空公司开户后，其账户将在2月28日或开户时收到第一笔免费年度配额。接下来，航空公司需在每年3月31日前将已审核的前一年排放数据输入欧盟注册机制，每年4月30日前提供足够的航空排放配额、一般排放配额和国际配额以抵补前一年的排放。

　　如果按照欧盟的要求，接下来等待航空公司的将是每年数亿元的成本支出。中国航空运输协会此前曾经算过一笔账，如果这一法案开始实施，中国民航业在2012年要至少交纳8亿人民币来购买碳排放配额，2020年的支付额将超过30亿元人民币。如果将这些成本转嫁到票价上，每一位飞往欧洲的旅客每一个人将多掏200元至300元的 “买路钱”。

　　需要全球解决方案

　　对于欧盟在航空领域强征“碳排放税”的做法，反对者不仅仅是中国，还有包括美国、加拿大等至少35个国家表示强烈反对，并酝酿反制或重新确定规则。

　　中航协副秘书长柴海波对媒体表示，美国几大航空公司起诉欧盟败诉表明诉讼途径十分艰难，但是目前，中航协依然保留法律诉讼的权力，正在为诉讼做准备。

　　一方面要强征 “碳排放税”，另一方面却遭受世界多国的抵制，欧盟征收航空碳税的问题仍处于僵持阶段。

　　中国民航干部管理学院副教授邹建军对媒体表示，“即使欧盟征收碳税未能实施，排放问题也不会就此搁置，最大的可能是各国重新谈判，或者在各方支持下国际民航组织强势介入，达成一个全球统一解决方案。 ”

　　警惕新的贸易壁垒

　　有消息称，目前美国政府正在考虑是否要采取报复性的行为向欧盟施压，使其放弃目前的碳排放交易体系，并在联合国的监管下重新商议出一项全球性的碳排放交易政策。美国的这次行动将有可能引发其他多国响应，形成更强大的“国际联合反制”。

　　国际航协负责人表示，现在来看国际民航组织120多个会员都是反对欧盟强制征收碳排放税的做法，如果欧盟不退步，而其他国家也推出类似的碳排放税的话，整个世界的航空业将会一团糟。

　　而欧盟也未必会就此让步，有业内人士分析，欧盟针对航空业征收碳税或许只是一个开始。有报道称，欧盟还计划将碳税延伸到航运业，以环保为名的服务贸易壁垒有扩大的趋势。

　　事实上，除了环保动因之外，欧盟还可能获得更多“额外”利益。中国航空航天大学法学院教授董杜骄对媒体表示，通过航空碳税标准的制定，欧盟不但获得了经济利益、占领了环保制高点，也在某种程度上控制了航空运输业和制造业领域的市场蛋糕分配权。这对于正在走向国际市场的我国航空公司而言，无疑增加了一道门槛。

　　对此，有业内人士表示，目前中国各大航空公司在飞机机型配备上和欧洲航空公司之间的差别并不明显，但这不代表我国航线飞机和欧洲相比在环保方面不存在差距。中国航空公司不仅在环保观念、技术保障配套环保环节上落后，而且现行民航业环保制度也落后，需要借此机会，加紧赶超。

　　长远来看，对于包括我国在内的发展中国家而言，面临的更多考验是“练好内功”。只有提高自身的环保水平，才能够有条件采取反制措施，赢得主动。 □本报驻北京特约记者／肖 伟